Mot kärnvapenavskräckning
Växlingarna med att skapa ett sovjetiskt strategiskt bombplan
Mitten av XNUMX-talet kan med rätta kallas början på eran av jetstrategiska bombplan. Sedan till arenan historia de sovjetiska Tu-16 och Tu-95, de amerikanska B-47 och B-52 kom ut, och alla dessa flygplan, med undantag för B-47, är fortfarande i tjänst, bara Tu-16 moderniserades av kineserna kallas nu Xian H-6K.
Och på den avlägsna tiden var kolvflygplan ett minne blott tillsammans med ruinerna av andra världskriget. En annan era var på väg - rivaliteten mellan de två supermakterna, kraften i den militärekonomiska potentialen och vars politiska tyngd inte minst bestämdes av kvaliteten på det strategiska (i Sovjetunionen - avlägset) flyg.
Och här låg vi betydligt efter USA: i slutet av 40-talet hade de ett kolossalt övertag inom strategisk luftfart över en nyligen allierad i anti-Hitler-koalitionen. Kom ihåg att den amerikanska B-36 Peacemaker, B-47 Stratojet, efter att ha rest sig från brittiska eller japanska flygbaser, kunde flyga till de centrala regionerna i Sovjetunionen och leverera ett kärnvapenangrepp mot dess största städer. Dessutom kan bärarbaserade bombplan AJ-2, A-3 Skywarrior attackera den sovjetiska flottans baser i Murmansk, Tallinn, Kaliningrad, Sevastopol, Odessa.
Låt oss lägga till den brittiska strategiska medelstora bombplanen Canberra till denna lista, tack vare vilken, under den anglo-fransk-israeliska aggressionen mot Egypten 1956 (Operation Musketeer), flygvapnet i detta arabiska land faktiskt förstördes.
Naturligtvis var möjligheten till kärnvapenangrepp på Sovjetunionen förknippad med en enorm risk för irreparabela förluster för amerikanerna och britterna, eftersom de namngivna bombplanen hade väntat sig ett möte på den sovjetiska himlen med MiG-40-jaktplan sedan slutet av 15-talet. Men även de kunde inte helt förhindra en attack på Sovjetunionens territorium, och hypotetiskt, under en massiv fientlig attack, kunde ingen garantera att några av fiendens flygplan inte skulle bryta igenom till de givna målen.
En annan fråga: var Pentagon redo för de oundvikliga förlusterna av dyra stridsfordon och personal? Det är ingen fråga om britterna i det här fallet: chockade över det senaste kriget ville de minst av allt släppa lös ett tredje världskrig. Till och med Churchills berömda Fulton-tal vittnar om den tidigare premiärministerns rädsla för Sovjetunionen, men inte om viljan att starta ett krig mot honom.
Förresten, när ovannämnda Canberra gjorde en spaningsflygning i augusti 1953 över testplatsen nära Kapustin Yar, där den sovjetiska missilen testades armar, och nästan sköts ner av MiG-15, vägrade britterna bestämt sådana flygningar.
Uppgiften är att leverera en atombomb till USA
Och ändå, det mest effektiva och avskräckande för Washingtons aggressiva planer förblev möjligheten av ett vedergällningsanfall på USA:s territorium. Och här visade sig Sovjetunionens militära potential i det första skedet vara ganska blygsam. I slutet av 40-talet var Tu-4-bombplanet i tjänst med det sovjetiska flygvapnet, men det hade en relativt kort flygräckvidd och var sårbar för amerikanska jetjaktplan. Jetbombplanet Tu-16 som ersatte det hade inte heller tillräcklig räckvidd.
Så problemet med att utveckla ett flygplan som kan nå USA:s luftrum, slå deras territorium och återvända återstod. Och ett av försöken att lösa det var skapandet av ett strategiskt bombplan.
Militären satte flygplanskonstruktörerna följande uppgifter: planet var tänkt att kunna leverera en atombomb till amerikanskt territorium. Massan av en normal stridsbelastning bestämdes till inte mindre än 5000 1 kilo, eftersom det var hur mycket den sovjetiska atombomben (RDS-12 specialammunition) vägde, och flygräckvidden var tänkt att vara minst 000 900 kilometer. Den erforderliga flyghastigheten för det projicerade bombplanet bestämdes till 950–12 kilometer i timmen på en höjd av 13–XNUMX kilometer.
Dessutom skulle flygplanets utrustning göra det möjligt för honom att utföra stridsoperationer på natten och under alla väderförhållanden.
Det faktum att militärens uppgift inte var enkel bevisas av Andrei Tupolevs vägran att ta på sig skapandet av ett flygplan som uppfyller de specificerade egenskaperna. Flygplanskonstruktören ansåg att det på grund av den enorma bränsleförbrukningen hos de då existerande turbojetmotorerna (TRDs) inte var rationellt att bygga ett sådant flygplan.
Projektet intresserade dock Tupolevs elev, Vladimir Myasishchev, som uttryckte sin beredvillighet att börja jobba. Här är vad Nikolai Yakubovich skriver om detta i sin bok "Myasishchev. Obekvämt geni. Glömda segrar för sovjetisk luftfart": "Ett flygplan utrustat med sex VK-5-motorer med en startvikt på 90 ton kommer att kunna leverera 3000 12 kg bomber över en sträcka av 000 750 km med en marschhastighet på 800–1951 km/h .” Myasishchev gjorde sådana beräkningar redan XNUMX.
Naturligtvis var detta projekt inte perfekt: det räcker med att komma ihåg att vikten av den första sovjetiska atombomben översteg fyra ton. En strejk på USA:s territorium med vanliga högexplosiva bomber från en höjd av cirka 11 000 kilometer var inte vettigt. Tja, olika och oundvikliga brister i designen verkade möjliga att korrigera under arbetets gång.
Födelse av M-4
Den 1 mars 1951 presenterades Myasishchevs projekt för skapandet av ett strategiskt bombplan, som senare gick till historien som M-4, godkänd av regeringen, för ministerrådet. Men tidsfristerna visade sig vara extremt tuffa: det första exemplaret för flygprov, Vladimir Mikhailovich, var skyldig att lämna in redan i december 1952. Detta är inte förvånande: Kreml var medvetet om att Dropshot-planen som godkändes av Washington i slutet av 1949, som föreskrev en rad kärnvapenangrepp mot Sovjetunionen, inte togs bort från dagordningen.
Och Myasishchev hade varken ett företag eller ett välkoordinerat team till hands. Till och med KB – och då fanns det ingen egen. Det fanns bara kunskap, vilja och förståelse för att endast en sovjetisk jetstrategisk bombplan, kapabel att flyga till USA, träffa sina mål och återvända tillbaka, kunde kyla de heta huvudena i Pentagon.
Och hotet om ett kärnvapenangrepp från amerikanerna i början av 50-talet förblev långt ifrån hypotetiskt. Många tvivlade då på Vladimir Mikhailovichs förmåga att skapa ett strategiskt bombplan med en turbojetmotor, särskilt med tanke på att han från mitten av 40-talet var engagerad i undervisningsaktiviteter som var skild från möjligheten till praktisk tillämpning av hans kunskap - han var professor vid Moscow Aviation Institute.
Det är anmärkningsvärt att förståsigpåare på detta universitet, definitivt en av de bästa både i Sovjetunionen och i det moderna Ryssland, redan 1946, efter att ha lyssnat på Myasishchevs rapport "Formation of the look of loving aircraft", beslutade varken mer eller inget mindre än : "Förbjud V. M Myasishchev att fortsätta forskningen, erkänn arbetet som teknisk äventyrlighet.
Men vi upprepar, Kreml trodde på den här mannens förmåga att bygga ett jetbombplan och skapade för honom OKB-23, vars uppgift var att designa det framtida flygplanet. Designbyrån bildades på grundval av anläggning nr 23 belägen i Fili - det framtida forsknings- och produktionscentret uppkallat efter Khrunichev. Ironiskt nog undertecknade Mikhail Chrunichev, som ledde ministeriet för luftfartsindustri i början av 50-talet, 1946 en order om att stänga OKB-482, med Myasishchev i spetsen, och att släppa Vladimir Mikhailovich, som var under behandling vid den tiden, från posten som chefsdesigner och chef för anläggningen. Faktiskt, efter det skickades Myasishchev till undervisning.
Låt oss citera ett litet utdrag ur ett dokument som förklarar skälen till uppsägningen av den framtida skaparen av M-4: "Chief Designer Comrade. Myasishchev, som hade ett starkt designteam och pilotproduktion, klarade inte de uppgifter som anförtrotts honom och producerade under hela sin designaktivitet inte ett enda flygplan i serien.
Som en fruktlös designer (vår kursivering. - Auth.), spenderade kamrat Myasishchev 150 miljoner rubel på sitt misslyckade arbete bara under de senaste sex åren.
Chrunichev själv var inte en professionell flygplansdesigner, utan snarare en framgångsrik tjänsteman och chef. Generallöjtnant för ingenjörs- och teknisk tjänst, han hade inte bara en högre utbildning - ingen utbildning alls, eftersom formell utbildning vid den ukrainska industriakademin, All-Union Institute of Economics of the People's Commissariat for Heavy Industry vid specialfakulteten Syfte, när Chrunichev redan var assistent till fabrikens direktör, räknas inte. Var han en bra chef? Av detta dokument att döma, inte så mycket.
Men tillbaka till skapandet av flygplanet. Myasishchev och hans medarbetare var tvungna att snabbt inte bara designa en ny layout av flygplanet, utan också skapa helt nya komponenter och sammansättningar av en ultramodern bombplan för sin tid.
Vi har redan noterat att tidpunkten för konstruktionen av flygplanet var akut, teamet arbetade i tre skift och i slutet av 1952 var den första kopian av M-4 klar, och i januari följande år lyfte bilen. , lotsad av en testpilot, en legendarisk hjälte från Sovjetunionen Fedor Fedorovich Opadchim. Det är omöjligt att skriva om M-4 och inte säga åtminstone några ord om dess testare. Stridspilot, deltagare i de sovjetisk-finska och stora fosterländska krigen, Opadchy var bland de första som använde dykbombning.
Redan under kriget började han testa flygplan, varav ett en gång fattade eld. Förutom Opadchy fanns det ytterligare två piloter i den, de lyckades landa bilen. Fedor Fedorovich och en av besättningsmedlemmarna kom ut ur den brinnande kabinen, men den tredje piloten kunde inte - hans ben var brutet. Då rusade Opadchy utan att tveka in i det brinnande planet och räddade sin kamrat, men han själv blev svårt bränd. Läkarnämndens dom - inte flygpass.
Det stora fosterländska kriget födde emellertid en speciell generation - vinnare och hjältar. Efter en tid, med krok eller skurk, var Opadchy tillbaka i leden, han arbetade tillsammans med Myasishchev, sedan med Tupolev. Under testerna av passageraren Tu-70 på en höjd av 4200 meter kollapsade flygplanets motorer, sedan landade Fedor Fedorovich bilen utan motorer, i djup snö, på flygkroppen.
Det var inte mindre nödsituationer under testerna av M-4:an. Inom ramen för en liten artikel kan du inte lista allt. Vi noterar bara att en gång under flygningen förstördes hissen delvis, men tack vare Fyodor Opadchiys och hans kollegors skicklighet och personliga mod undvek en katastrof.
Under testerna gjordes cirka 50 flygningar nödvändiga för att eliminera de identifierade bristerna i maskinen, varav den allvarligaste, tyvärr, aldrig övervanns - flygräckvidden passade inte in i den specificerade ramen: istället för de erforderliga 12 000 kilometerna, M-4 kunde täcka cirka 9000 95. Detta kan ha varit anledningen till att projektet stängdes och att Tu-XNUMX, som skapades samtidigt med Myasishchevs flygplan, lanserades i massproduktion.
En tragedi inträffade dock - den 11 maj 1953 kraschade Tu-95 under testning. Och sedan beslutades det att starta produktionen av M-4 (serieproduktion av T-95 började bara tre år senare). Redan den 1 maj 1954, under en militärparad, flög en M-4, åtföljd av en MiG-17, över Röda torget. Och bilder på den nya sovjetiska bombplanen gick världen runt. Huvudsaken är att bilen på allvar skrämde amerikanerna och lämnade dem inga tvivel - en ny interkontinental bombplan dök upp till det sovjetiska flygvapnets förfogande, som vid behov kan utsätta ett vedergällningsangrepp på USA:s territorium.
Allen Dulles, som ledde CIA vid den tiden, skrev: "1954 fanns det bevis för att Sovjetunionen producerade tunga interkontinentala bombplan med lång räckvidd jämförbara med våra B-52." Och så drar Dulles en slutsats som är typisk för amerikaner som är benägna att överdriva: "Allt detta har lett till spekulationer i vårt land om eftersläpningen av bombplan."
Till en början visste Washington inte att M-4:an inte skulle ha tillräckligt med flygräckvidd för att återvända till basen - i mitten av 50-talet hade lufttankningssystemet ännu inte felsökts.
Så det strategiska bombplanet skapat av Myasishchev var ett monoplan helt i metall av normal design med en mittmonterad svepande vinge, en fjäderdräkt med en köl och ett infällbart cykelchassi, men mycket obekvämt. Konstruktörerna lyckades förbättra chassit, vilket ledde till att startkörningen minskade och landningskörningen minskades. För att minska körningen på M-4:an användes ett fallskärmsbromssystem med tre kupoler. Själva fallskärmarna släpptes i samma ögonblick som hjulen berörde marken, vilket återigen skapade en hel del olägenheter under driften av maskinen.
Den maximala bomblasten för flygplanet var 24 ton, och radarsiktet RPB-4 användes för att släppa bomberna, vilket gav bombningar med ökad precision över ett större område av höjder och flyghastigheter. Detta sikte kunde upptäcka och identifiera fiendens stora industricentra på ett avstånd av 150–180 kilometer, vilket gav ett maximalt sikteområde på cirka 70 kilometer och tillåtit riktad bombning från en höjd av 2000–15 000 meter med ett hastighetsintervall på 300–1250 kilometer i timmen.
Bombplanet skyddades av sex 23 mm AM-23 automatiska kanoner i tre dubbla fästen. Vapnen representerade den senaste tekniken och visade den höga nivån av sovjetisk designtanke. Inte konstigt att de installerades inte bara på M-4 utan också på Tu-16, An-8, An-12B, Il-54, Be-8, Be-10, Tu-95, Il-76, ZM . Skaparna av AM-23 var Nikolai Afanasiev och Nikolai Makarov. Afanasiev är en unik personlighet i alla avseenden: en guldklimp tog han examen från den tekniska skolan för jordbruksmekanisering och tjänstgjorde i tank trupper, blev intresserad av design av vapen. Passion har blivit en kallelse.
Makarov är mer känd som skaparen av den berömda pistolen. Personligheterna hos dessa två framstående designers förtjänar dock en separat artikel.
Utseendet på ZM
Tja, och faktiskt varför M-4 skapades: dess huvudvapen var fritt fallande atombomber - först Tatyana RDS-4 och sedan RDS-6 - den första inhemska termonukleära bomben. Men M-4 var beväpnad inte bara med bomber, utan också med torpeder och minor. Detta gjorde det möjligt för honom att anfalla, även till sjöss, vilket bara ökade flygplanets stridsvärde, eftersom redan hösten 1949 fanns de första seriella AJ-1 Savage bärfartygsbaserade bombplanen med förmåga att bära kärnvapen ombord. bortskaffande av den amerikanska flottan. Ett par år senare gick två amerikanska hangarfartyg in på Medelhavet för den första stridspatrullen med kärnvapen ombord.
I Medelhavet var dessa fartyg en språngbräda för att leverera en kärnvapenattack på Sovjetunionens territorium, och utseendet på M-4 var precis i tid. En annan fråga: kunde vårt bombplan förstöra fiendens hangarfartyg i verklig strid? Det ska erkännas att det var väldigt svårt, men han fungerade förstås som ett visst avskräckande medel.
Flygplanets besättning bestod av åtta personer och var inhyst i två tryckkabiner med utkastarstolar. Totalt, från 1954 till 1956, tillverkades två experimentella och 34 serieflygplan. Militären var dock inte helt nöjd med denna maskin, och arbetet med att förbättra dess fortsatte.
Så 1955-1957 installerades mer kraftfulla och ekonomiska motorer RD-4M, och sedan RD-3M-3A, skapade i OKB-500 under ledning av Prokofy Zubets, på M-16. De var placerade i vingens rot. Deras dragkraft vid maximalt läge höjdes till 9500 kgf.
Men det uppgraderade flygplanet hette redan 3M. Utseendet på den nya maskinen berodde på det faktum att M-4 måste förbättras även i serieproduktionsprocessen, och varje nytt flygplan var annorlunda än det tidigare, vilket naturligtvis inte passade flygvapnet kommando.
Myasishchev förstod också detta, varför han bestämde sig för att modernisera den redan skapade M-4, som också innebar att ändra taktiken för att attackera fienden. Nämligen: 3M, som lyfte med en upphängd Kometa-20 kryssningsmissil, vid årsskiftet 2000–2500 kilometer från basen, fick genomgå tankning under flygning. Och innan du når 600 kilometer till målet, släpp en kryssningsmissil och följ den i ytterligare 300 kilometer, sikta på målet med hjälp av Poison radiometrisk utrustning.
Missilanfallet gjorde det möjligt att i stort sett neutralisera de amerikanska luftförsvarssystemens agerande. Så den 27 mars 1956 lyfte den första 3M. Han leddes av en besättning ledd av testpiloten Mark Gallay. 1957 kommer han att bli en hjälte i Sovjetunionen just för att testa nya flygplan. Det var Mark Lazarevich, liksom hans kollega Fyodor Opadchiy, en legendarisk person. Han gick från en vändare till en frontlinjetestpilot, sedan utbildade han kosmonauter och undervisade vid Moskvas luftfartsinstitut.
3M-testerna var inte heller smidiga, men kanske ett av de viktigaste problemen uppstod med beväpningen av bombplanet med kryssningsmissilen Kometa-20. Myasishchev planerade att utföra suspensionen av raketen under vingen och under den andra för att fixa en extra bränsletank. Detta kunde dock leda till allvarliga svårigheter med kontrollen av flygplanet, och denna idé måste överges. 3M, liksom sin föregångare, var beväpnad med atom- och högexplosiva bomber, inklusive FAB-5000, som var avsedd att slå inte bara mot fiendens industrianläggningar utan också mot dess fartyg.
Totalt tillverkades 90 3M-fordon, besättningen reducerades med en person jämfört med M-4, och skyddsbeväpningen förblev densamma. Men viktigast av allt är att chassit har förbättrats avsevärt. Som vi noterade ovan skapade cykelchassit många problem, så en speciell bromsfallskärm användes vid landning.
1957 bildades fyra strategiska långdistansflygdivisioner från M-4, 3M och Tu-95, stationerade i Engels, Uzin, Seryshev, Semipalatinsk. M-4 och 3M skapade som interkontinentala bombplan höll dock inte länge och redan i slutet av 50-talet började de byggas om till tankfartyg.
Faktum är att ett kärnvapenmissilangrepp var mycket effektivare och säkrare för själva flygplanet än att släppa en bomb. Därför, när missilbäraren Tu-95K började tillverkas i Sovjetunionen, försvann behovet av produktion och drift av M-4 och ZM som stridsflygplan. Hur luft-till-luft tankning utfördes och prestationerna inom detta område av teamet ledd av Myasishchev kräver en separat artikel.
Tja, både M-4 och 3M representerade utan tvekan en otvivelaktig framgång för både sovjetiskt vetenskapligt tänkande och landets militärekonomiska potential. Det räcker med att säga att M-4 blev den första seriella interkontinentala bäraren av kärnvapen bland jetflygplan, före B-52. Och detta trots att amerikanerna tidigare hade börjat skapa sin egen bil. Och viktigast av allt, under andra hälften av 50-talet var bombplanen skapade av Vladimir Myasishchev, före tillkomsten av interkontinentala ballistiska missiler, grunden för flygstyrkorna för strategisk kärnvapenavskräckning och utgjorde den enda komponenten i de sovjetiska strategiska kärnkrafterna som tillät inte Washington att släppa lös ett tredje världskrig.
Efter att ha byggts om till tankflyg, tjänstgjorde M-4 och 3M i ytterligare 40 år och förstördes i enlighet med START-1-fördraget i mitten av 90-talet.
Mitten av XNUMX-talet kan med rätta kallas början på eran av jetstrategiska bombplan. Sedan till arenan historia de sovjetiska Tu-16 och Tu-95, de amerikanska B-47 och B-52 kom ut, och alla dessa flygplan, med undantag för B-47, är fortfarande i tjänst, bara Tu-16 moderniserades av kineserna kallas nu Xian H-6K.
Och på den avlägsna tiden var kolvflygplan ett minne blott tillsammans med ruinerna av andra världskriget. En annan era var på väg - rivaliteten mellan de två supermakterna, kraften i den militärekonomiska potentialen och vars politiska tyngd inte minst bestämdes av kvaliteten på det strategiska (i Sovjetunionen - avlägset) flyg.
Och här låg vi betydligt efter USA: i slutet av 40-talet hade de ett kolossalt övertag inom strategisk luftfart över en nyligen allierad i anti-Hitler-koalitionen. Kom ihåg att den amerikanska B-36 Peacemaker, B-47 Stratojet, efter att ha rest sig från brittiska eller japanska flygbaser, kunde flyga till de centrala regionerna i Sovjetunionen och leverera ett kärnvapenangrepp mot dess största städer. Dessutom kan bärarbaserade bombplan AJ-2, A-3 Skywarrior attackera den sovjetiska flottans baser i Murmansk, Tallinn, Kaliningrad, Sevastopol, Odessa.
Låt oss lägga till den brittiska strategiska medelstora bombplanen Canberra till denna lista, tack vare vilken, under den anglo-fransk-israeliska aggressionen mot Egypten 1956 (Operation Musketeer), flygvapnet i detta arabiska land faktiskt förstördes.
Naturligtvis var möjligheten till kärnvapenangrepp på Sovjetunionen förknippad med en enorm risk för irreparabela förluster för amerikanerna och britterna, eftersom de namngivna bombplanen hade väntat sig ett möte på den sovjetiska himlen med MiG-40-jaktplan sedan slutet av 15-talet. Men även de kunde inte helt förhindra en attack på Sovjetunionens territorium, och hypotetiskt, under en massiv fientlig attack, kunde ingen garantera att några av fiendens flygplan inte skulle bryta igenom till de givna målen.
En annan fråga: var Pentagon redo för de oundvikliga förlusterna av dyra stridsfordon och personal? Det är ingen fråga om britterna i det här fallet: chockade över det senaste kriget ville de minst av allt släppa lös ett tredje världskrig. Till och med Churchills berömda Fulton-tal vittnar om den tidigare premiärministerns rädsla för Sovjetunionen, men inte om viljan att starta ett krig mot honom.
Förresten, när ovannämnda Canberra gjorde en spaningsflygning i augusti 1953 över testplatsen nära Kapustin Yar, där den sovjetiska missilen testades armar, och nästan sköts ner av MiG-15, vägrade britterna bestämt sådana flygningar.
Uppgiften är att leverera en atombomb till USA
Och ändå, det mest effektiva och avskräckande för Washingtons aggressiva planer förblev möjligheten av ett vedergällningsanfall på USA:s territorium. Och här visade sig Sovjetunionens militära potential i det första skedet vara ganska blygsam. I slutet av 40-talet var Tu-4-bombplanet i tjänst med det sovjetiska flygvapnet, men det hade en relativt kort flygräckvidd och var sårbar för amerikanska jetjaktplan. Jetbombplanet Tu-16 som ersatte det hade inte heller tillräcklig räckvidd.
Så problemet med att utveckla ett flygplan som kan nå USA:s luftrum, slå deras territorium och återvända återstod. Och ett av försöken att lösa det var skapandet av ett strategiskt bombplan.
Militären satte flygplanskonstruktörerna följande uppgifter: planet var tänkt att kunna leverera en atombomb till amerikanskt territorium. Massan av en normal stridsbelastning bestämdes till inte mindre än 5000 1 kilo, eftersom det var hur mycket den sovjetiska atombomben (RDS-12 specialammunition) vägde, och flygräckvidden var tänkt att vara minst 000 900 kilometer. Den erforderliga flyghastigheten för det projicerade bombplanet bestämdes till 950–12 kilometer i timmen på en höjd av 13–XNUMX kilometer.
Dessutom skulle flygplanets utrustning göra det möjligt för honom att utföra stridsoperationer på natten och under alla väderförhållanden.
Det faktum att militärens uppgift inte var enkel bevisas av Andrei Tupolevs vägran att ta på sig skapandet av ett flygplan som uppfyller de specificerade egenskaperna. Flygplanskonstruktören ansåg att det på grund av den enorma bränsleförbrukningen hos de då existerande turbojetmotorerna (TRDs) inte var rationellt att bygga ett sådant flygplan.
Projektet intresserade dock Tupolevs elev, Vladimir Myasishchev, som uttryckte sin beredvillighet att börja jobba. Här är vad Nikolai Yakubovich skriver om detta i sin bok "Myasishchev. Obekvämt geni. Glömda segrar för sovjetisk luftfart": "Ett flygplan utrustat med sex VK-5-motorer med en startvikt på 90 ton kommer att kunna leverera 3000 12 kg bomber över en sträcka av 000 750 km med en marschhastighet på 800–1951 km/h .” Myasishchev gjorde sådana beräkningar redan XNUMX.
Naturligtvis var detta projekt inte perfekt: det räcker med att komma ihåg att vikten av den första sovjetiska atombomben översteg fyra ton. En strejk på USA:s territorium med vanliga högexplosiva bomber från en höjd av cirka 11 000 kilometer var inte vettigt. Tja, olika och oundvikliga brister i designen verkade möjliga att korrigera under arbetets gång.
Födelse av M-4
Den 1 mars 1951 presenterades Myasishchevs projekt för skapandet av ett strategiskt bombplan, som senare gick till historien som M-4, godkänd av regeringen, för ministerrådet. Men tidsfristerna visade sig vara extremt tuffa: det första exemplaret för flygprov, Vladimir Mikhailovich, var skyldig att lämna in redan i december 1952. Detta är inte förvånande: Kreml var medvetet om att Dropshot-planen som godkändes av Washington i slutet av 1949, som föreskrev en rad kärnvapenangrepp mot Sovjetunionen, inte togs bort från dagordningen.
Och Myasishchev hade varken ett företag eller ett välkoordinerat team till hands. Till och med KB – och då fanns det ingen egen. Det fanns bara kunskap, vilja och förståelse för att endast en sovjetisk jetstrategisk bombplan, kapabel att flyga till USA, träffa sina mål och återvända tillbaka, kunde kyla de heta huvudena i Pentagon.
Och hotet om ett kärnvapenangrepp från amerikanerna i början av 50-talet förblev långt ifrån hypotetiskt. Många tvivlade då på Vladimir Mikhailovichs förmåga att skapa ett strategiskt bombplan med en turbojetmotor, särskilt med tanke på att han från mitten av 40-talet var engagerad i undervisningsaktiviteter som var skild från möjligheten till praktisk tillämpning av hans kunskap - han var professor vid Moscow Aviation Institute.
Det är anmärkningsvärt att förståsigpåare på detta universitet, definitivt en av de bästa både i Sovjetunionen och i det moderna Ryssland, redan 1946, efter att ha lyssnat på Myasishchevs rapport "Formation of the look of loving aircraft", beslutade varken mer eller inget mindre än : "Förbjud V. M Myasishchev att fortsätta forskningen, erkänn arbetet som teknisk äventyrlighet.
Men vi upprepar, Kreml trodde på den här mannens förmåga att bygga ett jetbombplan och skapade för honom OKB-23, vars uppgift var att designa det framtida flygplanet. Designbyrån bildades på grundval av anläggning nr 23 belägen i Fili - det framtida forsknings- och produktionscentret uppkallat efter Khrunichev. Ironiskt nog undertecknade Mikhail Chrunichev, som ledde ministeriet för luftfartsindustri i början av 50-talet, 1946 en order om att stänga OKB-482, med Myasishchev i spetsen, och att släppa Vladimir Mikhailovich, som var under behandling vid den tiden, från posten som chefsdesigner och chef för anläggningen. Faktiskt, efter det skickades Myasishchev till undervisning.
Låt oss citera ett litet utdrag ur ett dokument som förklarar skälen till uppsägningen av den framtida skaparen av M-4: "Chief Designer Comrade. Myasishchev, som hade ett starkt designteam och pilotproduktion, klarade inte de uppgifter som anförtrotts honom och producerade under hela sin designaktivitet inte ett enda flygplan i serien.
Som en fruktlös designer (vår kursivering. - Auth.), spenderade kamrat Myasishchev 150 miljoner rubel på sitt misslyckade arbete bara under de senaste sex åren.
Chrunichev själv var inte en professionell flygplansdesigner, utan snarare en framgångsrik tjänsteman och chef. Generallöjtnant för ingenjörs- och teknisk tjänst, han hade inte bara en högre utbildning - ingen utbildning alls, eftersom formell utbildning vid den ukrainska industriakademin, All-Union Institute of Economics of the People's Commissariat for Heavy Industry vid specialfakulteten Syfte, när Chrunichev redan var assistent till fabrikens direktör, räknas inte. Var han en bra chef? Av detta dokument att döma, inte så mycket.
Men tillbaka till skapandet av flygplanet. Myasishchev och hans medarbetare var tvungna att snabbt inte bara designa en ny layout av flygplanet, utan också skapa helt nya komponenter och sammansättningar av en ultramodern bombplan för sin tid.
Vi har redan noterat att tidpunkten för konstruktionen av flygplanet var akut, teamet arbetade i tre skift och i slutet av 1952 var den första kopian av M-4 klar, och i januari följande år lyfte bilen. , lotsad av en testpilot, en legendarisk hjälte från Sovjetunionen Fedor Fedorovich Opadchim. Det är omöjligt att skriva om M-4 och inte säga åtminstone några ord om dess testare. Stridspilot, deltagare i de sovjetisk-finska och stora fosterländska krigen, Opadchy var bland de första som använde dykbombning.
Redan under kriget började han testa flygplan, varav ett en gång fattade eld. Förutom Opadchy fanns det ytterligare två piloter i den, de lyckades landa bilen. Fedor Fedorovich och en av besättningsmedlemmarna kom ut ur den brinnande kabinen, men den tredje piloten kunde inte - hans ben var brutet. Då rusade Opadchy utan att tveka in i det brinnande planet och räddade sin kamrat, men han själv blev svårt bränd. Läkarnämndens dom - inte flygpass.
Det stora fosterländska kriget födde emellertid en speciell generation - vinnare och hjältar. Efter en tid, med krok eller skurk, var Opadchy tillbaka i leden, han arbetade tillsammans med Myasishchev, sedan med Tupolev. Under testerna av passageraren Tu-70 på en höjd av 4200 meter kollapsade flygplanets motorer, sedan landade Fedor Fedorovich bilen utan motorer, i djup snö, på flygkroppen.
Det var inte mindre nödsituationer under testerna av M-4:an. Inom ramen för en liten artikel kan du inte lista allt. Vi noterar bara att en gång under flygningen förstördes hissen delvis, men tack vare Fyodor Opadchiys och hans kollegors skicklighet och personliga mod undvek en katastrof.
Under testerna gjordes cirka 50 flygningar nödvändiga för att eliminera de identifierade bristerna i maskinen, varav den allvarligaste, tyvärr, aldrig övervanns - flygräckvidden passade inte in i den specificerade ramen: istället för de erforderliga 12 000 kilometerna, M-4 kunde täcka cirka 9000 95. Detta kan ha varit anledningen till att projektet stängdes och att Tu-XNUMX, som skapades samtidigt med Myasishchevs flygplan, lanserades i massproduktion.
En tragedi inträffade dock - den 11 maj 1953 kraschade Tu-95 under testning. Och sedan beslutades det att starta produktionen av M-4 (serieproduktion av T-95 började bara tre år senare). Redan den 1 maj 1954, under en militärparad, flög en M-4, åtföljd av en MiG-17, över Röda torget. Och bilder på den nya sovjetiska bombplanen gick världen runt. Huvudsaken är att bilen på allvar skrämde amerikanerna och lämnade dem inga tvivel - en ny interkontinental bombplan dök upp till det sovjetiska flygvapnets förfogande, som vid behov kan utsätta ett vedergällningsangrepp på USA:s territorium.
Allen Dulles, som ledde CIA vid den tiden, skrev: "1954 fanns det bevis för att Sovjetunionen producerade tunga interkontinentala bombplan med lång räckvidd jämförbara med våra B-52." Och så drar Dulles en slutsats som är typisk för amerikaner som är benägna att överdriva: "Allt detta har lett till spekulationer i vårt land om eftersläpningen av bombplan."
Till en början visste Washington inte att M-4:an inte skulle ha tillräckligt med flygräckvidd för att återvända till basen - i mitten av 50-talet hade lufttankningssystemet ännu inte felsökts.
Så det strategiska bombplanet skapat av Myasishchev var ett monoplan helt i metall av normal design med en mittmonterad svepande vinge, en fjäderdräkt med en köl och ett infällbart cykelchassi, men mycket obekvämt. Konstruktörerna lyckades förbättra chassit, vilket ledde till att startkörningen minskade och landningskörningen minskades. För att minska körningen på M-4:an användes ett fallskärmsbromssystem med tre kupoler. Själva fallskärmarna släpptes i samma ögonblick som hjulen berörde marken, vilket återigen skapade en hel del olägenheter under driften av maskinen.
Den maximala bomblasten för flygplanet var 24 ton, och radarsiktet RPB-4 användes för att släppa bomberna, vilket gav bombningar med ökad precision över ett större område av höjder och flyghastigheter. Detta sikte kunde upptäcka och identifiera fiendens stora industricentra på ett avstånd av 150–180 kilometer, vilket gav ett maximalt sikteområde på cirka 70 kilometer och tillåtit riktad bombning från en höjd av 2000–15 000 meter med ett hastighetsintervall på 300–1250 kilometer i timmen.
Bombplanet skyddades av sex 23 mm AM-23 automatiska kanoner i tre dubbla fästen. Vapnen representerade den senaste tekniken och visade den höga nivån av sovjetisk designtanke. Inte konstigt att de installerades inte bara på M-4 utan också på Tu-16, An-8, An-12B, Il-54, Be-8, Be-10, Tu-95, Il-76, ZM . Skaparna av AM-23 var Nikolai Afanasiev och Nikolai Makarov. Afanasiev är en unik personlighet i alla avseenden: en guldklimp tog han examen från den tekniska skolan för jordbruksmekanisering och tjänstgjorde i tank trupper, blev intresserad av design av vapen. Passion har blivit en kallelse.
Makarov är mer känd som skaparen av den berömda pistolen. Personligheterna hos dessa två framstående designers förtjänar dock en separat artikel.
Utseendet på ZM
Tja, och faktiskt varför M-4 skapades: dess huvudvapen var fritt fallande atombomber - först Tatyana RDS-4 och sedan RDS-6 - den första inhemska termonukleära bomben. Men M-4 var beväpnad inte bara med bomber, utan också med torpeder och minor. Detta gjorde det möjligt för honom att anfalla, även till sjöss, vilket bara ökade flygplanets stridsvärde, eftersom redan hösten 1949 fanns de första seriella AJ-1 Savage bärfartygsbaserade bombplanen med förmåga att bära kärnvapen ombord. bortskaffande av den amerikanska flottan. Ett par år senare gick två amerikanska hangarfartyg in på Medelhavet för den första stridspatrullen med kärnvapen ombord.
I Medelhavet var dessa fartyg en språngbräda för att leverera en kärnvapenattack på Sovjetunionens territorium, och utseendet på M-4 var precis i tid. En annan fråga: kunde vårt bombplan förstöra fiendens hangarfartyg i verklig strid? Det ska erkännas att det var väldigt svårt, men han fungerade förstås som ett visst avskräckande medel.
Flygplanets besättning bestod av åtta personer och var inhyst i två tryckkabiner med utkastarstolar. Totalt, från 1954 till 1956, tillverkades två experimentella och 34 serieflygplan. Militären var dock inte helt nöjd med denna maskin, och arbetet med att förbättra dess fortsatte.
Så 1955-1957 installerades mer kraftfulla och ekonomiska motorer RD-4M, och sedan RD-3M-3A, skapade i OKB-500 under ledning av Prokofy Zubets, på M-16. De var placerade i vingens rot. Deras dragkraft vid maximalt läge höjdes till 9500 kgf.
Men det uppgraderade flygplanet hette redan 3M. Utseendet på den nya maskinen berodde på det faktum att M-4 måste förbättras även i serieproduktionsprocessen, och varje nytt flygplan var annorlunda än det tidigare, vilket naturligtvis inte passade flygvapnet kommando.
Myasishchev förstod också detta, varför han bestämde sig för att modernisera den redan skapade M-4, som också innebar att ändra taktiken för att attackera fienden. Nämligen: 3M, som lyfte med en upphängd Kometa-20 kryssningsmissil, vid årsskiftet 2000–2500 kilometer från basen, fick genomgå tankning under flygning. Och innan du når 600 kilometer till målet, släpp en kryssningsmissil och följ den i ytterligare 300 kilometer, sikta på målet med hjälp av Poison radiometrisk utrustning.
Missilanfallet gjorde det möjligt att i stort sett neutralisera de amerikanska luftförsvarssystemens agerande. Så den 27 mars 1956 lyfte den första 3M. Han leddes av en besättning ledd av testpiloten Mark Gallay. 1957 kommer han att bli en hjälte i Sovjetunionen just för att testa nya flygplan. Det var Mark Lazarevich, liksom hans kollega Fyodor Opadchiy, en legendarisk person. Han gick från en vändare till en frontlinjetestpilot, sedan utbildade han kosmonauter och undervisade vid Moskvas luftfartsinstitut.
3M-testerna var inte heller smidiga, men kanske ett av de viktigaste problemen uppstod med beväpningen av bombplanet med kryssningsmissilen Kometa-20. Myasishchev planerade att utföra suspensionen av raketen under vingen och under den andra för att fixa en extra bränsletank. Detta kunde dock leda till allvarliga svårigheter med kontrollen av flygplanet, och denna idé måste överges. 3M, liksom sin föregångare, var beväpnad med atom- och högexplosiva bomber, inklusive FAB-5000, som var avsedd att slå inte bara mot fiendens industrianläggningar utan också mot dess fartyg.
Totalt tillverkades 90 3M-fordon, besättningen reducerades med en person jämfört med M-4, och skyddsbeväpningen förblev densamma. Men viktigast av allt är att chassit har förbättrats avsevärt. Som vi noterade ovan skapade cykelchassit många problem, så en speciell bromsfallskärm användes vid landning.
1957 bildades fyra strategiska långdistansflygdivisioner från M-4, 3M och Tu-95, stationerade i Engels, Uzin, Seryshev, Semipalatinsk. M-4 och 3M skapade som interkontinentala bombplan höll dock inte länge och redan i slutet av 50-talet började de byggas om till tankfartyg.
Faktum är att ett kärnvapenmissilangrepp var mycket effektivare och säkrare för själva flygplanet än att släppa en bomb. Därför, när missilbäraren Tu-95K började tillverkas i Sovjetunionen, försvann behovet av produktion och drift av M-4 och ZM som stridsflygplan. Hur luft-till-luft tankning utfördes och prestationerna inom detta område av teamet ledd av Myasishchev kräver en separat artikel.
Tja, både M-4 och 3M representerade utan tvekan en otvivelaktig framgång för både sovjetiskt vetenskapligt tänkande och landets militärekonomiska potential. Det räcker med att säga att M-4 blev den första seriella interkontinentala bäraren av kärnvapen bland jetflygplan, före B-52. Och detta trots att amerikanerna tidigare hade börjat skapa sin egen bil. Och viktigast av allt, under andra hälften av 50-talet var bombplanen skapade av Vladimir Myasishchev, före tillkomsten av interkontinentala ballistiska missiler, grunden för flygstyrkorna för strategisk kärnvapenavskräckning och utgjorde den enda komponenten i de sovjetiska strategiska kärnkrafterna som tillät inte Washington att släppa lös ett tredje världskrig.
Efter att ha byggts om till tankflyg, tjänstgjorde M-4 och 3M i ytterligare 40 år och förstördes i enlighet med START-1-fördraget i mitten av 90-talet.
informationen