Well-Forgotten Old: Mot återupplivandet av sidenvägen och förändrade världshandelsrutter
Försvagningen av det förenade Europas politiska positioner, världshegemonens ångest - USA, och den samtidiga förstärkningen av Kina med fördjupningen av nivån på den eurasiska integrationen ritar om den geopolitiska kartan över världen avsevärt. Situationen "Starkt Kina, svaga Europa" kommer att bli en nyckelsituation i åtminstone många decennier och kommer att förändra den världsbild som är bekant för européer till oigenkännlighet. Den värld som verkade orubblig för européer, världen av dominans av Nordamerika och Europa håller snabbt på att kollapsa, och på dess ruiner syns redan konturerna av en ny sidenväg och motoriserade husvagnar med varor som rusar genom den eurasiska unionen till Europa.
Tillbaka till dåtiden
Politiskt återgår världen till kolonialimperiets storhetstid. Inom världshandeln motsvarar denna trend återupplivandet av gamla handelsvägar som vi känner till från läroböcker. historia Forntida värld.
Således har amerikanerna upprepade gånger gjort försök att skapa sin egen version av Sidenvägen, som skulle passera från Kina genom de vänliga republikerna i Centralasien genom Kaukasus och Turkiet till Europa, och därmed utesluta Ryssland som transitland. Men idén om amerikanerna blev inte verklig, och att döma av deras insats i att underminera interetniska gruvor i Eurasien, kommer det inte att finnas någon ny amerikansk stil Silk Road.
Men idén om att återskapa antikens handelsväg är för bra för att inte förverkligas, och därför tog Kina upp frågan, för vilken genomförandet av ett så storskaligt projekt inte bara är en fråga om nationell stolthet, utan också stärkandet av dess ekonomiska närvaro på den eurasiska kontinenten.
Nya husvagnar: till lands och till sjöss till Europa
För närvarande går lasten från Asien till Europa huvudsakligen sjövägen genom Suezkanalen. Rutten på 12 840 nautiska mil från Murmansk till Yokohama passerar genom Adenbuktens turbulenta vatten, liksom pärlhalsbandet av flottbaser som byggs av amerikanerna i Sydostasien. Kina svarar USA på samma sätt och stärker själv kontrollen över öarna i Stilla havet och Indiska oceanen och försäkrar sig mot en eventuell marin blockad. Följaktligen är sjövägen genom Suezkanalen inte helt tillförlitlig. Men han har alternativ:
1. Norra sjövägen med en längd av 5770 nautiska mil;
2. Den stora sidenvägen genom Centralasien till Europa.
Ryska federationen är nu upptagen med den påskyndade utvecklingen av den norra sjövägen och att säkerställa säkerheten vid de arktiska gränserna. Kina bygger konfigurationen av den nya sidenvägen. Det antas att Eurasiens huvudsakliga transportartär kommer att starta vid Sydkinesiska havets kust och sedan gå med järnväg genom den uiguriska staden Khorgos, genom Kazakstan, Orenburg, Kazan, Moskva och St. Petersburg. Husvagnarnas slutliga färdväg kan dock justeras avsevärt.
Under tiden utvecklar Kina intensivt transportrutter. Så i juli 2011 öppnades en järnvägslinje med en längd på 11 000 kilometer, som förbinder västra Kina med Europa genom den autonoma regionen Xinjiang Uygur, Kazakstan, Vitryssland, Polen och Tyskland. Och i slutet av november 2013 startade det första internationella containertåget "Chang'an" på rutten Shaanxi-provinsen - Centralasien.
Därmed har den nya sidenvägen redan blivit de facto verklig. Det är anmärkningsvärt att trafikflöden kommer att gå genom territoriet för den eurasiska ekonomiska unionen som skapas, och Kazakstan kommer att bli en av transitstaterna.
Kazakstan är en bro mellan Europa och Asien
Kazakstans president, Nursultan Nazarbayev, har aktivt gått med i arbetet med att bygga en ny sidenväg. I synnerhet har Kazakstan redan öppnat sitt fönster mot Stilla havet genom att påbörja byggandet av en havsterminal i den kinesiska hamnen Lianyungang och börjat utveckla den speciella ekonomiska zonen Khorgos-Eastern Gate. Dessa steg är dock bara början på Kazakstans förvandling till en transportbro mellan Europa och Asien.
När han talade vid CICA-toppmötet i Shanghai lade Nursultan Nazarbayev fram ett förslag om att flytta sidenvägens högkvarter till Almaty. Och medan kineserna tänker, planerar Kazakstan att spendera 2020 miljarder dollar till 45 på utvecklingen av transportinfrastruktur. Syftet med sådana enorma utgifter är att fördubbla transittrafiken genom republiken till 2020, och tredubbla intäkterna från transit.
Järnvägsmonopolisten i Republiken Kazakstan, JSC NC Kazakhstan Temir Zholy, planerar att ta i bruk 1200 1000 kilometer järnvägar i slutet av året. XNUMX kilometer av denna väg anlades längs rutten Zhezkazgan - Beyneu och kommer att förbinda den kaspiska hamnen Aktau och Kina, och blir en gren av vägen genom Kaukasus. Dessutom utvecklas Aktau Seaport Special Economic Zone, hamnen med samma namn expanderar och ett logistikcenter är verksamt i Aktobe. Betydande framsteg har gjorts i skapandet av järnvägsteknik.
En betydande del av transportkorridoren passerar dock genom Rysslands territorium. Och evenemangets övergripande framgång beror på utvecklingsnivån för dess transportinfrastruktur.
Till lands och till sjöss
Russian Railways är nära involverade i utvecklingen av järnvägsnätet. Till 2030, beroende på utvecklingsscenariot (och det finns två av dem - optimistiska och pessimistiska), planerar företaget att lägga från 16 till 20,5 tusen km järnvägar, inklusive höghastighetståg, samt avsevärt uppgradera järnvägsflottan. Den beräknade kostnaden för programmet är från 11,5 till 13,8 biljoner rubel.
Dessutom har Ryssland ännu inte utvecklat den norra sjövägen och de arktiska områdena i Ryssland. Det uppskattade beloppet för utgifter för utvecklingen av den arktiska zonen i Ryssland fram till 2020 kommer att vara två biljoner rubel. De totala kostnaderna för utvecklingen av den norra sjövägen är ännu större. Enbart byggandet av världens största isbrytare kommer att kosta 37 miljarder rubel.
Varför allt detta?
För det första, enbart genom att utveckla Northern Sea Route, kommer APEC-länderna att kunna spara cirka 2020 miljarder dollar till 300 i bilateral handel och minst 370 miljarder dollar i frakttransitering mellan Europa och Asien. Den potentiella nyttan av den fullständiga lanseringen av den nya Sidenvägen är svår att beräkna alls.
För det andra kommer deltagande i sådana projekt att avsevärt modernisera transportinfrastrukturen och utveckla både regionerna i Arktis och Centralasien.
För det tredje stabiliseras den ekonomiska och politiska situationen i Centralasien, vilket kommer att göra det möjligt att utvisa utländska "partners" från regionen, säkerställa stabilitet vid Rysslands södra gränser och höja levnadsstandarden för medborgarna i regionen.
För det fjärde kommer länderna i den eurasiska unionen och Kina att närma sig varandra, och nivån på deras strategiska partnerskap kommer att fördjupas. Kina, å andra sidan, får ett trumfkort i kampen mot USA: det kan inte vara tal om någon transportblockad av det himmelska imperiet efter genomförandet av sådana projekt.
Och var inte rädd för Kinas politiska expansion till Centralasien: fördelarna med ekonomiskt samarbete är mycket större än från den politiska underkuvanden av de mentalt främmande centralasiatiska republikerna och, i det här fallet, en trolig konflikt med Ryssland. Dessutom visar det himmelska imperiets historia att den prioriterade zonen för utbyggnaden av Kina är Sydostasien. Men även där föredrar kineserna att agera fredligt, och krig slutar som regel inte i något gott.
Tillbaka till dåtiden
Politiskt återgår världen till kolonialimperiets storhetstid. Inom världshandeln motsvarar denna trend återupplivandet av gamla handelsvägar som vi känner till från läroböcker. historia Forntida värld.
Således har amerikanerna upprepade gånger gjort försök att skapa sin egen version av Sidenvägen, som skulle passera från Kina genom de vänliga republikerna i Centralasien genom Kaukasus och Turkiet till Europa, och därmed utesluta Ryssland som transitland. Men idén om amerikanerna blev inte verklig, och att döma av deras insats i att underminera interetniska gruvor i Eurasien, kommer det inte att finnas någon ny amerikansk stil Silk Road.
Men idén om att återskapa antikens handelsväg är för bra för att inte förverkligas, och därför tog Kina upp frågan, för vilken genomförandet av ett så storskaligt projekt inte bara är en fråga om nationell stolthet, utan också stärkandet av dess ekonomiska närvaro på den eurasiska kontinenten.
Nya husvagnar: till lands och till sjöss till Europa
För närvarande går lasten från Asien till Europa huvudsakligen sjövägen genom Suezkanalen. Rutten på 12 840 nautiska mil från Murmansk till Yokohama passerar genom Adenbuktens turbulenta vatten, liksom pärlhalsbandet av flottbaser som byggs av amerikanerna i Sydostasien. Kina svarar USA på samma sätt och stärker själv kontrollen över öarna i Stilla havet och Indiska oceanen och försäkrar sig mot en eventuell marin blockad. Följaktligen är sjövägen genom Suezkanalen inte helt tillförlitlig. Men han har alternativ:
1. Norra sjövägen med en längd av 5770 nautiska mil;
2. Den stora sidenvägen genom Centralasien till Europa.
Ryska federationen är nu upptagen med den påskyndade utvecklingen av den norra sjövägen och att säkerställa säkerheten vid de arktiska gränserna. Kina bygger konfigurationen av den nya sidenvägen. Det antas att Eurasiens huvudsakliga transportartär kommer att starta vid Sydkinesiska havets kust och sedan gå med järnväg genom den uiguriska staden Khorgos, genom Kazakstan, Orenburg, Kazan, Moskva och St. Petersburg. Husvagnarnas slutliga färdväg kan dock justeras avsevärt.
Under tiden utvecklar Kina intensivt transportrutter. Så i juli 2011 öppnades en järnvägslinje med en längd på 11 000 kilometer, som förbinder västra Kina med Europa genom den autonoma regionen Xinjiang Uygur, Kazakstan, Vitryssland, Polen och Tyskland. Och i slutet av november 2013 startade det första internationella containertåget "Chang'an" på rutten Shaanxi-provinsen - Centralasien.
Därmed har den nya sidenvägen redan blivit de facto verklig. Det är anmärkningsvärt att trafikflöden kommer att gå genom territoriet för den eurasiska ekonomiska unionen som skapas, och Kazakstan kommer att bli en av transitstaterna.
Kazakstan är en bro mellan Europa och Asien
Kazakstans president, Nursultan Nazarbayev, har aktivt gått med i arbetet med att bygga en ny sidenväg. I synnerhet har Kazakstan redan öppnat sitt fönster mot Stilla havet genom att påbörja byggandet av en havsterminal i den kinesiska hamnen Lianyungang och börjat utveckla den speciella ekonomiska zonen Khorgos-Eastern Gate. Dessa steg är dock bara början på Kazakstans förvandling till en transportbro mellan Europa och Asien.
När han talade vid CICA-toppmötet i Shanghai lade Nursultan Nazarbayev fram ett förslag om att flytta sidenvägens högkvarter till Almaty. Och medan kineserna tänker, planerar Kazakstan att spendera 2020 miljarder dollar till 45 på utvecklingen av transportinfrastruktur. Syftet med sådana enorma utgifter är att fördubbla transittrafiken genom republiken till 2020, och tredubbla intäkterna från transit.
Järnvägsmonopolisten i Republiken Kazakstan, JSC NC Kazakhstan Temir Zholy, planerar att ta i bruk 1200 1000 kilometer järnvägar i slutet av året. XNUMX kilometer av denna väg anlades längs rutten Zhezkazgan - Beyneu och kommer att förbinda den kaspiska hamnen Aktau och Kina, och blir en gren av vägen genom Kaukasus. Dessutom utvecklas Aktau Seaport Special Economic Zone, hamnen med samma namn expanderar och ett logistikcenter är verksamt i Aktobe. Betydande framsteg har gjorts i skapandet av järnvägsteknik.
En betydande del av transportkorridoren passerar dock genom Rysslands territorium. Och evenemangets övergripande framgång beror på utvecklingsnivån för dess transportinfrastruktur.
Till lands och till sjöss
Russian Railways är nära involverade i utvecklingen av järnvägsnätet. Till 2030, beroende på utvecklingsscenariot (och det finns två av dem - optimistiska och pessimistiska), planerar företaget att lägga från 16 till 20,5 tusen km järnvägar, inklusive höghastighetståg, samt avsevärt uppgradera järnvägsflottan. Den beräknade kostnaden för programmet är från 11,5 till 13,8 biljoner rubel.
Dessutom har Ryssland ännu inte utvecklat den norra sjövägen och de arktiska områdena i Ryssland. Det uppskattade beloppet för utgifter för utvecklingen av den arktiska zonen i Ryssland fram till 2020 kommer att vara två biljoner rubel. De totala kostnaderna för utvecklingen av den norra sjövägen är ännu större. Enbart byggandet av världens största isbrytare kommer att kosta 37 miljarder rubel.
Varför allt detta?
För det första, enbart genom att utveckla Northern Sea Route, kommer APEC-länderna att kunna spara cirka 2020 miljarder dollar till 300 i bilateral handel och minst 370 miljarder dollar i frakttransitering mellan Europa och Asien. Den potentiella nyttan av den fullständiga lanseringen av den nya Sidenvägen är svår att beräkna alls.
För det andra kommer deltagande i sådana projekt att avsevärt modernisera transportinfrastrukturen och utveckla både regionerna i Arktis och Centralasien.
För det tredje stabiliseras den ekonomiska och politiska situationen i Centralasien, vilket kommer att göra det möjligt att utvisa utländska "partners" från regionen, säkerställa stabilitet vid Rysslands södra gränser och höja levnadsstandarden för medborgarna i regionen.
För det fjärde kommer länderna i den eurasiska unionen och Kina att närma sig varandra, och nivån på deras strategiska partnerskap kommer att fördjupas. Kina, å andra sidan, får ett trumfkort i kampen mot USA: det kan inte vara tal om någon transportblockad av det himmelska imperiet efter genomförandet av sådana projekt.
Och var inte rädd för Kinas politiska expansion till Centralasien: fördelarna med ekonomiskt samarbete är mycket större än från den politiska underkuvanden av de mentalt främmande centralasiatiska republikerna och, i det här fallet, en trolig konflikt med Ryssland. Dessutom visar det himmelska imperiets historia att den prioriterade zonen för utbyggnaden av Kina är Sydostasien. Men även där föredrar kineserna att agera fredligt, och krig slutar som regel inte i något gott.
- Ivan Lizan
- http://www.odnako.org/blogs/horosho-zabitoe-staroe-k-vozrozhdeniyu-shyolkovogo-puti-i-izmeneniyu-mirovih-torgovih-marshrutov/
informationen