Vladimir Konstantinovich Kokkinaki. Erövrare av lufthavet
Vladimir Konstantinovich Kokkinaki föddes den 25 juni 1904 i en familj av russifierade greker, vilket förklarar hans ovanliga efternamn. Han tillbringade sin barndom vid Svarta havets kust i staden Novorossiysk, som andades romantiken med sjöresor. Fadern till den framtida piloten, Konstantin Pavlovich, arbetade som hamnvägare, hans familj bodde i ett fallfärdigt bås på kustpiren. Familjens överhuvud fick en blygsam lön, bara fyrtio rubel, och det fanns sju barn i huset. Vladimir mindes senare med ett sorgset leende: "Problemet med byxor var det mest akuta. Du kan inte gå till skolan utan byxor, och det fanns inget att köpa dem! Pojken tog examen från endast tre klasser i grundskolan. Efter att han var elva år hoppade han av skolan och gick på egen hand för att försörja sig.
Volodyas första arbetsplats var de berömda vingårdarna i champagnefabriken Abrau-Dyurso, som ligger tjugofem kilometer från hans hem. Under den gassande solen knöt han en våt trasa runt huvudet och tog bort skadedjursbaggar från löv eller besprutade växter, med en tung giftbehållare på ryggen. I framtiden sa Vladimir Konstantinovich: "Det verkar för mig att druvorna har en salt smak - smaken av tårar och svett."
Staden Novorossiysk bodde vid havet. Bland hamnfolket var de mest respekterade fiskelagens lyckliga kaptener. En stark och lång kille, Volodya Kokkinaki, gick med i ett av dessa gäng, för sina vänner och kamrater, helt enkelt "Kokki". Han arbetade som sjöman på de otäta, gamla båtarna "Shalupa" och "Ingula", som dinglade skoningslöst vid minsta vind. Vladimir satt på årorna och hjälpte även de vuxna att dra nätet. Efter en lyckad fångst skulle han komma hem med en säck full av kämpande fiskar som ännu inte hade somnat.
Efter en tid fick den unge mannen jobb som hamnlastare. I svällande värme, kyla och regn steg han ner i lastrummen, sprang längs fartygens landgångar med tunga väskor och balar på ryggen. Kokkinaki var den yngsta i kooperativet av lastare, men han hade rekordet för att bära en manufakturbal som vägde arton pund (295 kg). Förresten, namnet på Kokkinaki under dessa år nämndes ofta i den offentliga miljön - den unga killen var en berömd idrottare. Han satte rekord för norra Kaukasus i kula, simmade utmärkt, deltog i boxningsmatcher, arbetade med gymnastikutrustning och var målvakt för stadens fotbollslag. Den sovjetiske författaren Boris Gorbatov, som var vän med Vladimir, skrev om honom så här: ”Han växte upp till en tätt sammansvetsad, kraftfull sovjetisk kille med händer som kände till charmen med arbete; glad, het, modig, älskad av kamrater, redo för alla risker; lite egensinnig, stolt, men kan lyda och känna smaken av disciplin.
Vladimir växte upp i en tid då Sovjet luftfart höll bara på att bli styrka. Det är ingen slump att killen från hamnstaden började drömma om himlen. När Kokkinaki öppnade tidningarna letade han först efter rapporter om långdistansflygningar och nya flygplan, som på den tiden var generöst och färgglatt skrivna. Den unge mannens favorithjälte var Mikhail Gromov. Vid tjugo års ålder hade Vladimir redan bestämt bestämt sig för att bli flygare.
I december 1925 togs han in i Röda armén och började tjänstgöra i 221:a Svarta havets gevärregemente. I den militära enheten utsågs den nyblivna kämpen, en utmärkt idrottsman, till idrottsinstruktör. Det var inte alls vad Kokkinaki strävade efter. Han skrev upprepade gånger rapporter till sina överordnade om sin förflyttning till flygenheten. Till slut, sommaren 1927, skickades han till Leningrad Military Theoretical Aviation School. Efter att ha slutfört den teoretiska utbildningen (1928) skickades Vladimir till den berömda flygskolan Borisoglebsk för praktik.
Att flyga konst var inte lätt för honom. Det svåraste för honom var förmågan att skingra sin uppmärksamhet under flygningen. Cadet Kokkinaki kunde inte vänja sig vid det faktum att det i luften är nödvändigt att samtidigt övervaka flera instrument. I flygskolorna på den tiden lärde man gradvis ut instrumentanvändning. Till en början lärde sig kadetterna att flyga flygplanet längs horisonten så att näsan inte gick upp och ner. Sedan tvingades de kontrollera elimineringen av den laterala rullningen. Och först då var framtida piloter tvungna att kontrollera motorvarvtalsräknaren. Vladimir lyckades först inte. Så fort han ställde in hastigheten började planet sjunka, han rätade ut det och skruven snurrade, saktade ner - bilen nickar. Kokkinaki återvände från träningsflyg frustrerad och missmodig, och en gång erkände han till och med för instruktören: "Jag kommer förmodligen inte att bli pilot." "Det kommer definitivt att komma ut," hörde han som svar. "Du behöver bara träna mer." Och Volodya började sitta i timmar i cockpiten på flygplanet som stod på marken. Utan att ta blicken från instrumenten tränade han sig på att se pilarna på alla urtavlor samtidigt. Så småningom vände han sig vid luften, lärde sig att skingra sin uppmärksamhet och utan att tänka rent mekaniskt utföra det som krävdes av honom.
Bröderna Kokkinaki
Med konstflyg gick det mycket bättre. Redan på den första soloflygningen följde Vladimir oklanderligt alla instruktörens instruktioner och landade planet exakt vid skylten. Snabbare än resten av sina studiekamrater behärskade Kokkinaki de få konstflyget under dessa år.
En annan egenskap skilde honom från andra piloter. De flesta av kadetterna var ganska avvisande mot studiet av den materiella delen och sa: "Vår verksamhet är att flyga och låta "teknikerna" röra runt med motorerna." Vladimir, trots sina vänners förlöjligande, tillbringade alla timmar fria från studier i verkstäderna, tittade på mekanikerna med intresse, ställde frågor till dem, försökte hjälpa. Så föddes hans vänskap med tekniken, som spelade en viktig roll i hans framtida liv.
1930 tog Vladimir framgångsrikt examen från Borisoglebsk flygskola. Den unge piloten började sin tjänst i stridsflygenheter och blev mycket snart ett förstaklassflygplan. Han stack bland annat ut för sitt mod, styrka och uthållighet, förmågan att blixtsnabbt reagera på det som händer omkring honom och fatta det enda rätta beslutet. Han hade alla de egenskaper som behövdes för en stridspilot, men blev det ändå inte. Med utmärkta rekommendationer överfördes Kokkinaki i april 1931 till positionen som instruktörspilot vid flygvapnets militärteoretiska skola i Leningrad, från vilken han tog examen för inte så länge sedan. Här började han undervisa andra, lärde sig outtröttligt själv, förbättrade sina kunskaper om flygteknik och finslipade sina färdigheter.
Under dessa år producerade den unga flygindustrin i vårt land fler och fler flygplan med nya mönster. Naturligtvis var alla tvungna att testas. Således uppstod en helt ny, ständigt fungerande front för kampen mot luftelementet - för flygsäkerheten och för inrikesflygets framsteg. Gromov, Chkalov och andra mest erfarna piloter i vårt land accepterade utmaningen och blev testare av nya flygplansmodeller. Landet letade efter unga, utmärkta flygande och personer som var bekanta med tekniken. Och en gång fick Vladimir Konstantinovich ett frestande erbjudande att prova på ett testjobb. Han höll med – det var detta han strävat efter länge.
Det bör noteras att flygplanstestning är den högsta nivån av flygarbete. Testaren är en person som äger perfekt pilotteknik, uttömmande kunskap om maskinen och kolossalt lugn. Ett fel drag, ett missat ögonblick, en överskattning av flygplanets kapacitet – och personen dog. Meningsfullt, livligt, fullt av vardagliga risker och faror, yrket fängslade den unge piloten, Kokkinaki kastade sig in i denna aktivitet - först vid Röda arméns forsknings- och testinstitut (från 1932 till 1935) och sedan vid Menzhinsky-flygplanet växt. Vid Air Force Research Institute utförde piloten statliga tester av DI-4-, I-15- och I-16-jaktplanen, deltog i testningen av "Link" (september 1933) - TB-3-bombplanet, som bar två I-5 fighters på vingarna. Vid testarbete bildades Vladimir Konstantinovich äntligen som en magnifik höghöjds- och höghastighetsklättrare, en lysande pilot och en underbar flygjaktare.
Mer än en eller två gånger hamnade Kokkinaki i svåra, eller, med hans egna ord, "klumpiga" situationer. Under en testflygning, när flygplanet redan landade, kom inte landningsstället ut ur boet. Att landa på "magen" innebar i bästa fall ett sammanbrott av den dyrbara prototypen av bilen. Kokkinaki skakade och ryckte på sitt plan, svävade upp som ett ljus och kastade det i ett brant dyk, accelererade och gjorde skarpa svängar. Den fysiska stressen han upplevde var så stor att hans näsa blödde, för en bråkdel av en sekund tappade han synen. Och ändå var bilen tämjd, piloten lyckades dra ut landningsstället. Vid ett annat tillfälle tappade han det högra hjulet vid start, men fortsatte att flyga, förde jaktplanet till marken med en minimal vinkel, beräknade rullen noggrant och landade skickligt flygplanet på ett vänsterhjul. Och under kontrollen av sjöflygplanet rakt i luften gick det sönder motorn. Kokkinaki lyckades släpa bilen till skogen och sätta sig på tallarnas toppar. Flygplanet skadades svårt av en sådan "landning", men människorna på det räddades. På en annan flygning hamnade Vladimir Konstantinovich i en omvänd svans. Ovanför hans huvud dök plötsligt snabbt frammarsch jorden upp. Piloten själv, dåligt bunden, började falla ut ur cockpit. Först på marken lyckades han ta sig ur korkskruven.
Listan över luftens "nödläge" som inträffade med Kokkinaki kan fortsätta och fortsätta, men aldrig i en svår situation använde han fallskärm och kastade inte bilen i luften. I detta liknade han Chkalov, som han uppriktigt beundrade. Förresten, Valery Pavlovich höjde experimentflygplanet till himlen på samma flygfält från vilket Kokkinaki lyfte, och piloterna såg varandra nästan varje dag. Kanske ett av de svåraste ögonblicken Vladimir Konstantinovich upplevde den 15 december 1938, när han blev ett oavsiktligt vittne till Chkalovs tragiska död.
1935 började Kokkinaki arbeta som senior testpilot vid Ilyushin Design Bureau. Det är märkligt att de två legenderna träffades redan 1931. Under dessa år hade den unge designern Sergei Ilyushin precis börjat skapa sitt första flygplan. Deras möte ägde rum i flygfabrikens fabriksverkstad, bredvid en modell i naturlig storlek av den framtida bilen gjord av plywood. Vladimir Konstantinovich gav ett par tips och rekommendationer, och Ilyushin insåg att han hade att göra med en person som var väl insatt i teknik. Långt senare etablerades en unik ömsesidig kontakt mellan dem - var och en av dem förstod den andra perfekt. Den kreativa alliansen kompletterades av en känsla av personlig sympati - både i pilotens och designerns karaktärer och i deras livsvägar fanns det mycket gemensamt. Båda föddes i fattiga familjer och båda kom tidigt ut i arbetslivet.
Vladimir Konstantinovich var huvudtestpiloten av Sergei Vladimirovichs skapelser, och lyfte upp i luften alla strukturer och modifieringar av flygplan (både militär och passagerare) designade vid Ilyushin Design Bureau. Totalt testade han ett hundratal flygplansmodeller, ett stort antal motorer och alla typer av flygplansanordningar. Och inte alla gick i massproduktion.
Kokkinaki var redan närvarande vid monteringsstadiet av flygplanet, gjorde justeringar för att ändra en eller annan designdetalj, övervakade placeringen av instrument, kontroller, bombställ och maskingevär. Vladimir Konstantinovich tyckte om att säga: "En riktig pilot måste vara lite av en ingenjör, och en testpilot måste vara en utmärkt ingenjör!" Sedan utförde piloten en omfattande och fullständig certifiering av enheten i luften: dess flygegenskaper, tillförlitlighet och styrka hos enskilda komponenter och sammansättningar, en detaljerad bedömning av propellergruppen. Utan att lita på hans minne tog Vladimir Konstantinovich med sig en liten tavla, när han kom tillbaka var hela tavlan fylld med siffror, ritningar, obegripliga symboler. Kokkinaki, som testare, hade fantastisk uppmärksamhet. Ingenting i luften undgick hans hörsel och syn. Enligt mekanikerna som arbetade med honom hörde han till och med hur bensin matades in i motorn. Avsnittet med att testa Kokkinaki av en motor är välkänt. I programmet för dess lämplighet ingick att bestämma hastigheten på olika höjder. Vladimir Konstantinovich mätte den horisontella hastigheten vid 4000 meter, sedan på 5000 meter, och avbröt sedan plötsligt testet och återvände till marken. Till teknikerna och ingenjörerna som omgav honom sa han: "Demontera rätt motor, enligt min mening började kolven brinna." Motorbyggarna ryckte på axlarna och lydde piloten och satte igång. Demontering av motorn vittnade om diagnosen - i den högra motorn började kolven på den övre cylindern brinna.
Förutom att testa var Vladimir Konstantinovich envist engagerad i konstflyg. Våren 1935 fick Kokkinaki i uppdrag att bilda fem aerobatiska stridsflygplan för att uppträda vid första maj-paraden. Det var ett svårt jobb - piloterna var tvungna att flyga perfekt tillsammans, lära sig att utföra de mest komplexa figurerna samtidigt. Fem flygare - Kokkinaki, Suprun, Evseev, Shevchenko och Preman - presterade briljant över Röda torget i slutet av paraden, enligt en av utrikeskorrespondenterna, "sprang djävlar i deras ögon" från deras flygplantor. Och i april 1936, under testerna av det tunga tvåmotoriga flygplanet TsKB-26, blev Vladimir Konstantinovich den första piloten som utförde Nesterov-slingan på ett flermotorigt flygplan.
Kokkinaki började först ägna sig åt höghöjdsflyg 1932. Flygaren deltog i flygningen Moskva-Kharkov på en höjd av fem tusen meter. Inte ett enda plan som lyfte från huvudstaden nådde Kharkov. Vladimir Konstantinovich flög längst av alla, men han nådde inte heller målet på 150 kilometer. Tiden gick, piloternas skicklighet växte och flyghöjden ökade. 1934 anförtroddes Kokkinaki en gruppflygning från Moskva till Kuibyshev på en höjd av 7,5 tusen meter. Så fort planen lyfte från marken märkte piloten att hans syrgasapparat var felaktig. Att återvända innebar att störa hela flygningen, och han bestämde sig för att flyga så länge hans kropp kunde stå emot. Förresten, den sällsynta luften på höga höjder är extremt svår för människokroppen att tolerera - apati och trötthet sätter in, och varje rörelse kräver en enorm energiförbrukning. När piloten kom till Volga hade han redan tydliga ringar framför ögonen - resultatet av en lång syresvält.
I mitten av 30-talet beslutade Vladimir Konstantinovich för första gången att delta i attacken på höjderna. Först och främst nådde han märket på tio kilometer, varefter han gradvis började öka tiden på denna höjd och nådde två timmar. Sedan flög han ett par gånger på 10500 11 meter, sedan på 11,5 kilometer, 11,8 och 12. All-Union-höjdrekordet på den tiden tillhörde Viktor Evseev, som lyckades vinna 20 tusen 13 meter. Kokkinaki sa: "Om du blockerar Evseev, då är det rätt" och fortsatte att träna, vänja sig vid höjden, kontrollera sina egna beräkningar. När allt var förberett klättrade han omedelbart XNUMX tusen meter. Men efter att ha slagit rekordet lugnade sig flygaren inte - han var fast övertygad om att både han och hans bil inte visade allt de var kapabla till.
Den 21 november 1935 genomförde Vladimir Konstantinovich ännu en flygning på "hög höjd". I tankarna på hans I-15 flygplan fanns det bara bränsle för flygningen upp, piloten bestämde sig för att återvända med motorn avstängd. Varje liter bränsle som sparades gav en höjning av taket på flygplanet. Kokkinaki lyckades nå en höjd av 14575 meter, vilket var 142 meter mer än den italienska piloten Donatis internationella rekord. Enligt ögonvittnen sa italienaren, efter att ha satt sitt rekord,: ”Jag har nått gränsen för mänsklig uthållighet. Mitt plan kunde fortfarande klättra, men en man är tyvärr inte en maskin." När Kokkinaki slog sitt rekord informerade han glatt sina kamrater: "Jag hittade gränsen för maskinens uthållighet, men jag kunde själv flyga högre."
1936 tilldelade den sovjetiska regeringen den berömda flygaren Leninorden, och folkets försvarskommissarie tilldelade honom graden av kapten. Samma år gick Sovjetunionen med i FAI (International Aviation Federation), vilket innebar registrering av register över sovjetiska piloter i koden för världsflygprestationer. Vladimir Konstantinovich var mycket intresserad av sportkoden och förbundets stadga. Vid den här tiden testade han en ny bil - TsKB-26 bombplan Sergei Ilyushin. Efter att ha testat enheten informerade Kokkinaki folkkommissarien för tung industri Ordzhonikidze att han kunde slå flyghöjdsrekordet med en last på ett halvt ton, ägt sedan 1932 av franska Signerin. Partiledningen godkände projektet och Vladimir Konstantinovich började arbeta med entusiasm. Innan han skickade in en officiell ansökan om nytt internationellt rekord gjorde han många testflygningar, besökte två gånger höjder som är hundratals meter högre än Signerins rekord, kontrollerade mer än en gång sin bil till sista skruven.
Den 17 juli 1936 lyfte det silverfärgade Kokkinaki-flygplanet med en last på ett halvt ton mot den blå himlen, och efter 62 minuter var flygaren redan på marken. Rekordet slogs - Vladimir Konstantinovich nådde en höjd av 11294 meter. För första gången i historia FAI registrerade att det internationella flygrekordet sattes av en sovjetisk pilot. Kokkinaki själv höll dock redan på att förbereda sig för nästa flygning på hög höjd – denna gång med en last på ett ton. Flygningen ägde rum den 26 juli 1936, bara nio dagar efter den första. Senare erkände Kokkinaki att denna flygning var en av de svåraste i hans flygträning. Vid uppskjutningstillfället var temperaturen på marken +34 grader, och i taket på uppstigningen gav termometern 51 minusgrader. Inom 46 minuter fick piloten utstå en temperaturförändring på 85 grader! Vladimir Konstantinovich berättade hur hans hälsa försämrades kraftigt - frossa dök upp, magsmärtor började, det blev svårt att röra armar och ben. Endast genom en enorm viljaansträngning lyckades flygaren genomföra flygningen, som förresten var framgångsrik. Efter att ha bearbetat barogrammen stod det klart att Kokkinaki återigen slog det internationella rekordet och lyfte ett ton last med 11402 3 meter. Det fanns dock inte i den legendariske pilotens regler att stanna där. Den 500 augusti lyckades Vladimir Konstantinovich slå sitt eget rekord genom att lyfta ett plan med en kommersiell last på 12816 kilogram med 7 meter och den 1936 september 11005 med en last på två ton med XNUMX meter.
Så Kokkinaki blev en pionjär inom höghöjdsflyg i vårt land. Efter honom rusade andra sovjetiska ess för att erövra lufthöjderna, och på kort tid fylldes hela tabellen med internationella rekord tillägnad höghöjdsflyg med kommersiell last med namnen på ryska piloter. Vladimir Konstantinovich talade om detta: "Jag har alltid trott att stora flygproblem bara kan lösas kollektivt. Om tiotals piloter inte hade ägnat sig åt att erövra höjden skulle det betyda att jag jobbade förgäves.... Och nu är det klart att det var rätt sak att göra."
I slutet av 1936 riktade piloten uppmärksamheten mot ett annat lika viktigt luftproblem flotta - långdistansflyg. I det här fallet fick han hjälp av en underbar navigatör Alexander Bryandinsky. Till att börja med gjorde de tillsammans en höghastighetsflygning på hög höjd utan avbrott på TsKB-26-flygplanet längs rutten Moskva-Yeisk-Moskva. Sedan utförde besättningen en non-stop flygning Moskva-Baku-Moskva, som ägde rum på en höjd av 5000-6000 meter och uppgick till över 4000 kilometer. Den modige piloten sa efter: "Om vi översätter figuren till språket i europeiska länder kan vi säga att vårt plan med last flög från Moskva till München och, efter att ha gjort en välkommen cirkel över det, återvände utan att landa tillbaka."
Från och med 1937 tog Kokkinaki, tillsammans med andra sovjetiska testpiloter, upp överföringen av världshastighetsrekord till ryskt medborgarskap. Till att börja med flög han tillsammans med Bryandinskiy en sträcka på 5 tusen kilometer med ett ton kommersiell last (26 augusti 1937). Flygningen längs rutten Moskva-Sevastopol-Sverdlovsk-Moskva var extremt svår, nästan sjuttio procent av det sätt som piloterna gjorde blint, endast styrda av instrument. Eftersom flygningen var höghastighetståg var piloterna tvungna att strikt följa schemat, nämligen köra motorerna i ett hårt driftläge, hålla en viss hastighet (medelhastigheten var 325,26 km / h), gå på en given höjd ( 5000-7000 meter). Under extremt svåra förhållanden lyckades navigatören plotta en kurs så skickligt att det totala antalet avvikelser över 5000 100 kilometer var mindre än 500 kilometer. Genom att briljant slutföra denna flygning slog besättningen tre internationella rekord på en gång: flyghastigheter på fem tusen kilometer utan last, med en belastning på XNUMX kg och ett ton.1938 ansökte Kokkinaki till Folkets kommissariat för försvarsindustrin med en begäran om att tillåta honom att flyga till Amerika. Piloten bestämde sig för att göra detta på en dag. Han fick dock inte flyga direkt och sa: "Flyg först till Fjärran Östern på en dag." Återigen började kraftfulla förberedelser. För att uppnå målet valdes en långdistansbombplan TsKB-30 (serienamn DB-3), från vilken alla vapen togs bort. Trogen sin sed kontrollerade Vladimir Konstantinovich personligen kvaliteten på bränslet och gummit på hjulen, testade nya motorer, övervakade installationen av ytterligare tankar och övervakade installationen av instrumentbrädan. Efter att ha kontrollerat hela flygplanet till sista skruven, försäkrat sig om dess tillförlitlighet och hållbarhet, lämpligheten av all installerad utrustning, förklarade Kokkinaki folkets kommissarie för beredskap.
Lanseringen ägde rum den 27 juni 1938 från Shchelkovsky-flygfältet, från den berömda "Road of Heroes" - en betongbana från vilken Levanevskys, Gromovs och Chkalovs plan flög norrut. Under flygningen såg besättningen jorden bara i tusen kilometer, resten av vägen passerade ovanför molnen och i molnen. I Rukhlovo-området etablerade Alexander Bryandinsky kontakt med Khabarovsk och fick reda på att det låg tungt molntäcke över staden. Därefter tog piloten, som satt vid rodret på planet i cirka 20 timmar, det enda rätta beslutet - han landade planet på flygfältet Spassk-Dalny, som ligger 155 kilometer från staden Vladivostok. Besättningen reste 7600 24 kilometer på 34 timmar och 306 minuter och den genomsnittliga flyghastigheten var XNUMX km/h. Under flera veckor fick Vladimir Konstantinovich inte förhårdnader på händerna från ratten.
Den 15 juli anlände piloterna till Moskva, där ett högtidligt möte arrangerades för dem. På den höll Kokkinaki, en modig och modig, men mycket blygsam man, ett kort tal: "Kamrat Stalin sa till oss: "Flyg till Fjärran Östern på en dag." Vi satte oss och flög iväg. Det är klart". Efter denna flygning tilldelades Vladimir Konstantinovich och Alexander Matveevich titeln Sovjetunionens hjältar och fick kontantpriser på 25 tusen rubel.
Året därpå blev Kokkinaki pionjären på flyglinjen Europa-Amerika över Nordatlanten. Avståndet från vår huvudstad till USA:s östra kust är cirka 7 8 kilometer. De modiga piloternas plan kunde ta bensin ombord för en resa på 30 tusen kilometer. För att göra bilen så lätt som möjligt var jag tvungen att spara på allt. Syre användes inte i gasform, utan flytande, vilket krävde färre stålcylindrar, nödransoner reducerades till det yttersta, även stövlar för besättningsmedlemmar syddes av en speciell lätt läderkvalitet. Själva TsKB-XNUMX-planet målades klarrött och "MOSKVA" visades på dess plan. En av ingenjörerna ville göra en inskription på engelska, men Kokkinaki tillät det inte och sa: "Låt amerikanerna lära sig att läsa ryska!".
Flygningen till väst började tidigt på morgonen den 28 april 1939. Den här gången var navigatören Mikhail Gordienko, som ersatte Alexander Bryadinsky, som tragiskt omkom i en flygolycka den 4 oktober 1938. Planet, som lotsades av Vladimir Konstantinovich, flög framgångsrikt längs rutten Moskva-Novgorod-Helsingfors-Tronheim-Island-Farvel Cape (Grönland)-Miskoe Island (Kanada). Landningen var dock extremt hård - båda vingarna skadades, höger motor slets av motorfästet och Kokkinaki bröt två av sina revben och träffades i huvudet av en gummibåt som hade flugit från sin plats. Flygplanets heroiska besättning var i luften i 22 timmar och 56 minuter och täckte en rak bana på 6515 kilometer. Flygplanets faktiska väg var mer än 8000 kilometer. 1959, med öppnandet av reguljära flygningar Moskva-New York, blev Kokkinaki-rutten den officiella flygvägen, och dess upptäckare 1965 fick ett hederspris från International Air Transport Association - Windrose Pioneer Chain-diamanthalsbandet.
Så snart det stora fosterländska kriget började, lämnade Vladimir Konstantinovich (redan generalmajor för luftfart) in en petition för att skicka honom till fronten, åtminstone som en vanlig pilot, men fick ett kategoriskt avslag. Flygplansdesignern Ilyushins chefpilot behövdes för andra ändamål. Kokkinaki upplevde detta mycket smärtsamt, varje morgon började han med att söka tidningskorrespondens efter referenser till bekanta flygare, och när han fick veta om segerrika luftstrider blev han både glad och avundsjuk på samma gång. Ändå låg pilotens angelägenheter under krigsåren upp till halsen. Flygplansfabriker evakuerades bortom Ural, utrustning och verktygsmaskiner placerades hastigt i ofta ofärdiga byggnader. Dygnet runt hördes skurar av kulsprutepistoler av pneumatiska hammare, prototyper byggdes omedelbart, serietillverkning av militärfordon höll på att etableras. Vladimir Konstantinovich fortsatte att testa ny utrustning, testade alla modifieringar av gamla maskiner, deras vapen. Dessutom rådde han också frontlinjepiloter om den mest effektiva användningen av bombplan.
I september 1957 blev Kokkinaki "för visad skicklighet och mod, och även med hänsyn till många års flygtestarbete" två gånger Sovjetunionens hjälte. Tjugotvå år efter att han satte sitt första världsrekord - den 14 november 1958 - klättrade piloten återigen till en höjd av 12471 meter, med 15 ton last ombord. Höjden förblev nästan densamma, men belastningen ökade trettio gånger. Det är inte förgäves som vetenskapsmän, ingenjörer, designers, arbetare, tekniker och, naturligtvis, testpiloter har arbetat i två decennier. Dagen efter "lyfte" tio ton last till en höjd av 13154 meter. Således skrevs ytterligare en sida in i världsflygets annaler, och den fylldes i av en flygare i en ålder då få människor flyger, och inte vad han tycker om rekord.
Men detta var inte gränsen för Kokkinakis fenomenala möjligheter. Den 19 augusti 1959 började han sin nästa höghastighetsflygning på en vanlig serie Il-18. I flygplanets bagageutrymme och passagerarkabin fanns sandsäckar med en totalvikt på 15 ton. Flygplanet passerade den 2 46 kilometer långa rutten Moskva-Melitopol-Moskva på 719,6 timmar och 2 minuter med en medelhastighet på 1 km/h. På denna flygning bröt piloten omedelbart fem världsrekord som tidigare ägts av amerikanerna för flyghastighet över ett segment på 2 tusen kilometer med en last på 5, 10, 15, 1955 och 98 ton. Förresten, i besättningen på flygplanet, som leddes av Vladimir Konstantinovich, var hans bror, Pavel Konstantinovich, en flygingenjör. Det är märkligt att familjen till Novorossiysks hamnväggar blev verkligen flyg - fem bröder kopplade sina liv med flygning. Alexander Kokkinaki - en militärpilot - dog en heroisk död i ett luftstrid under det stora fosterländska kriget. 7 avbröts flygtestarbetet för den yngsta av bröderna, Valentina Kokkinaki, av en katastrof. Konstantin Kokkinaki arbetade i många år som testare vid Mikoyan Design Bureau, kämpade vid fronten (XNUMX sorteringar, XNUMX nedskjutna fiendeflygplan) och belönades, liksom sin äldre bror, titeln Sovjetunionens hjälte.
25 november 1959 slog Vladimir Konstantinovich med sin vänliga besättning ytterligare ett världsrekord. Ombord på Il-18, som hade stigit till 12 tusen meter, låg tjugo ton last. Inget turbopropflygplan i världen har någonsin klättrat så högt med en sådan nyttolast. Och två månader senare (2 februari 1960) flög samma Il-18, lotsad av Kokkinaki, med en last på 10 ton, med en medelhastighet på 693,5 km / h längs den stängda rutten Moskva-Sevastopol-Sverdlovsk-Moskva ( 5018,2 kilometer) i 7 timmar och 15 minuter. Med denna flygning överskred besättningen fem världsprestationer i klassen flygplan med turboprop- och kolvmotorer.
1964 avslutade Kokkinaki sin karriär som testpilot. Det är märkligt att den sista maskinen han testade - Il-62 - samtidigt blev den sista skapelsen av den legendariska designern Sergei Ilyushin, om vilken de ofta sa detta: "Han hade bara en testare, och ingenting hände med honom." Detta är den högsta bedömningen inte bara för designerns luftskepp, utan också för skickligheten hos piloten. Under sitt långa liv satte Vladimir Konstantinovich över tjugo internationella flygrekord. Ingen annan pilot i världen har lämnat mer minnesvärda spår på himlen.
Det är intressant att Vladimir Konstantinovich, som många verkligt stora människor, var väldigt enkel i kommunikationen. Han hade en vänlig charm utan några spår av högmodig självkänsla, och uppskattade personligheten hos människorna omkring honom. Han visste hur man stoppade all förtrogenhet och elakhet med värdighet, och stoppade också alltid bestämt och bestämt pressens försök att komma in i hans personliga liv. Eftersom Kokkinaki var en lugn och godhjärtad man hemma förändrades han dramatiskt på jobbet. Han förvandlades till en konkret, ibland till och med hårdhänt person, som krävde villkorslöst fullgörande av uppgifter och underkastelse utan dröjsmål.
I vardagen gillade Vladimir Konstantinovich inte att bära utmärkelser - för högtidliga mottagningar satte han bara två stjärnor av hjälten, såväl som märket för den hedrade testaren i Sovjetunionen. I sina memoarer betonade den berömda piloten alltid att hans meriter är resultatet av hela lagets arbete.
IL-96-300 RA-96011 från Aeroflot uppkallad efter V. Kokkinaki
Efter att ha lämnat flygarbetet fortsatte Kokkinaki, generalmajor för luftfart, att arbeta i designbyrån Ilyushin som metodolog och ansvarig representant för generaldesignern i flygbearbetningsverkstaden. 1967-1968 var han ordförande för International Aeronautical Federation. Hans liv tog slut den 7 januari 1985. Den legendariska flygaren begravdes i Moskva på Novodevichy-kyrkogården.
Baserat på böckernas material: "Footprints in the sky" av G.K. Grigorieva och "Vladimir Kokkinaki" L.K. Brontman.
informationen