Den sorgliga historien om den tjeckiska flygindustrin: en läxa för Ukraina
L-610 - den tjeckiska flygindustrins svanesång...
Att försöka övertyga fansen av europeisk integration i Ukraina, ser vi, är meningslöst. Logiska argument baserade på vetenskaplig analys fungerar inte på dem. För för dem är Europa en slags fetisch: allt är bra där, allt är perfekt, och alla problem i Ukraina kommer att lösas mirakulöst så fort vi också kommer dit. Och Petro Porosjenko, på dagen för sin invigning, uttalade allmänt att "Ukrainas europeiska val är hjärtat i vårt nationella ideal."
Många av oss gillar att gnälla om högteknologier som förmodligen kommer att strömma till oss från Europa tillsammans med golfströmmen av eftertraktade investeringar. De minns vår stolthet – flygindustrin och raket- och rymdindustrin.
Men här är problemet. Vi står inför exemplet med de tidigare socialistiska länderna i Östeuropa - Tjeckien, Polen, Rumänien, där den en gång utvecklade flygplansindustrin, efter socialismens kollaps och anslutning till "familjen av europeiska folk", föll i en märkbar nedgång. För det blomstrade med rikliga beställningar från Sovjetunionen, och i Europa var dess storskaliga högteknologiska produkter helt enkelt onödiga - ja, förutom lätta sportflygplan och segelflygplan som tillverkas av små företag; Ja, dessutom fler komponenter för västerländska företag.
Så vi har all anledning att tro att vår härliga flygindustri, som redan knappt klarar av att gå ihop, efter det påtvingade brytandet med Ryssland och eventuellt inträde i Europa, helt kommer att dö. Och som ett konkret exempel för vår uppbyggelse kommer vi att nämna Tjeckien - ett land med en lång och ädel industriell tradition.
Albatrosser lämnades utan vingar
I Tjeckoslovakien flyg industrin uppstod, kan man säga, redan i flygets gryning. Således grundades Avia, ett välkänt företag mellan världskrigen, 1919. Dess förkrigsstridsflygplan Avia B.534 anses förresten av vissa vara höjdpunkten av utvecklingen av tvåplansjaktflygplan. Lika gammalt (1919) är företaget Aero Vodochody, stationerat i Prags Vodochody-distrikt.
Under krigsåren koncentrerade tyskarna på Tjeckoslovakiens territorium stora kapaciteter som levererade flygplan till Luftwaffe. Efter fascismens nederlag fortsatte tjeckerna att producera tyska flygplan under en tid, och bytte sedan till licensierad produktion av sådana enastående sovjetiska flygplan som Il-10, MiG-15, MiG-21.
L-39 Albatros
Och senare började tjeckerna skapa sina egna mycket anständiga bevingade bilar. Den mest kända av dem är Aero L-39 Albatros, ett tvåsitsigt träningsflygplan (TCA), enkelt, billigt och pålitligt, som har åtnjutit och fortsätter att njuta av flygares välförtjänta kärlek i många länder i världen. Cirka 3 tusen av dessa maskiner monterades - ungefär samma som byggdes av så populära västerländska tränare som Dassault / Dornier Alpha Jet, BAe Systems Hawk, Aermacchi MB-339, Pilatus PC-7 och PC-9 och EMBRAER EMB-312 Tucano kombinerad!
L-29 Delfin
Men föregångaren till L-39, L-29 Delfin, som tjänade i nästan ett halvt sekel, producerades i ännu större antal - 3,5 tusen stycken!
"Albatross" blev på 1970-talet standardträningsflygplanet i alla delstater i Warszawapakten, med undantag för Polen. Polackerna, som var stolta över sin flygindustri, föredrog sin egen PZL TS-11 Iskra-tränare. Men den huvudsakliga köparen av L-39 var naturligtvis Sovjetunionen - flygvapnet och DOSAAF köpte 2 tusen enheter av sådana enheter! Många av dessa maskiner, ärvt från Sovjetunionen, drivs nu av det ukrainska flygvapnet.
Efter järnridåns fall, 1990, anlände en L-39 till England för jubileumsshowen "Battle of Britain", där den slog till. I princip är detta flygplan tekniskt sämre än moderna västerländska tränare, i synnerhet de moderniserade British Hawks, men det är mycket attraktivt för fattiga länder i tredje världen på grund av dess låga pris och enkelhet. På 90-talet försökte tjeckerna förbättra sin berömda bil genom att föreslå en ny version utrustad med en västerländsk motor och flygelektronik, L-139 Albatros 2000. Men saker gick aldrig utöver konstruktionen av en enda prototyp som tog till luften i 1993. Vid JPATS-tävlingen, som tillkännagavs gemensamt av flygvapnet och den amerikanska flottan, förlorade han mot den amerikanska Beech T-6 Texan II turboprop.
Den kanske enda större exportframgången för Aero under den postsocialistiska perioden kan betraktas som leveransen 1993-1997 av 40 moderniserade L-39ZA / ART till Royal Thai Air Force. Dessutom sålde tjeckerna fortfarande gamla beställningar på L-39:an från Algeriet och Egypten.
I Ryska federationen är L-39 flygplan fortfarande i drift, men deras flotta minskar stadigt, inkl. och för att sedan början av 90-talet har tjeckerna skapat problem med tillgången på reservdelar. L-39 kommer att ersättas av den ryska Yak-130, som nyligen har tagits i bruk. Detta är ett utmärkt ny generations stridsövningsflygplan, supersoniskt, utrustat med den senaste tekniken. Och samtidigt är den relativt billig jämfört med liknande västerländska tränare (2011 kostade Yak-130 $ 15 miljoner mot $ 21 miljoner för den sydkoreanska KAI T-50 Golden Eagle och mer än $ 25 miljoner för Hawk eller den italienska AleniaAermacchi M-346 Master).
Det största fiaskot för Aero var dock projektet med Aero L-159 ALCA lätta multi-purpose strejkflygplan. Detta ensitsiga fordon (det finns också en tvåsitsversion) har skapats sedan 1993 på grundval av de beprövade L-39 / L-59. Boeing-specialister deltog också i arbetet (företaget hade initialt 35 % av aktierna i projektet). Det nya flygplanet visade sig, enligt experter, utmärkt. Den fick modern flygelektronik enligt NATO-standard (inklusive radar och ett GPS-navigeringssystem) tillverkad av ledande västerländska företag.
Men bara 72 fordon byggdes - beställda av flygvapnet i Tjeckien. Deras leveranser började 1999, och redan 2003, när beställningen slutfördes, skedde en stor minskning av Tjeckiens väpnade styrkor. Hittills har ungefär hälften av L-159-flygplanen dragits tillbaka från stridsförband och förvarats. Tillverkaren försökte utan framgång marknadsföra sin produkt på utländska marknader. L-159 flygplan erbjöds särskilt till Venezuela och Grekland. Så vitt vi vet har inte ens de maskiner som blivit onödiga för det tjeckiska flygvapnet ännu sålts.
Orsaken till misslyckandet är uppenbar. Behoven av flygvapnet i den lilla Tjeckien är för små för att organisera en fullfjädrad massproduktion, NATO-allierade behöver inte tjeckiska flygplan (de har sina egna!), Och landet har stängt den ryska marknaden för sig själv. Å andra sidan stängde Tjeckien sig själv för produkter från det ryska militärindustriella komplexet, och bytte till förvärv av västerländsk militärutrustning istället för sovjetisk utrustning.
När det gäller marknadsföringen till marknaderna i tredje världens länder, berodde den tidigare framgången för L-29 och L-39 där till stor del på stödet från Sovjetunionen igen. Och poängen är inte bara att Sovjetunionen "starkt kunde rekommendera" det ena eller det andra vapensystemet till sina afrikanska och asiatiska allierade. En annan sak är viktig: för att med flyg (tank, pansarvagn, raket, etc.) blev intresserad av världen, måste denna modell av militär utrustning genomgå framgångsrik operation och stridsanvändning i de väpnade styrkorna i stora och auktoritativa stater (Ryssland, USA, Frankrike, Storbritannien, etc.) . Förvärvet av militär utrustning av en sådan stat är den bästa reklam för det. Därför är det viktigt för det militärindustriella komplexet i Ukraina att leverera sina produkter till Ryssland, och på grundval av detta skulle det vara möjligt att komma in på marknaderna i Asien, Afrika och Latinamerika.
Aero-företaget överlever nu främst genom att tillverka komponenter för flygplan i andra länder: för Boeing, Airbus flygplan och det brasilianska företaget EMBRAER; kanonportar för F / A-18 Super Hornet fighters och så vidare. Sådan verksamhet har naturligtvis också existensrätt och företaget kan hitta en sådan marknadsnisch. Det är bara upphörandet av skapandet av deras flygplan innebär förlusten av den nationella designskolan ...
Utan Aeroflot - ingenstans!
Ett annat landmärke tjeckoslovakiskt flygplan var en gång välkänt för sovjetiska medborgare. Vi pratar om ett tvåmotorigt turboproppassagerarflygplan för lokala flygbolag Let L-410 Turbolet från Let Kunovice (Kunovice är en stad i närheten av Uherske Hradiste på gränsen till Slovakien). År 1997 tillverkades cirka 1000 1997 flygplan av denna typ, varav upp till hälften köptes av Aeroflot. XNUMX stoppades deras produktion.
L-410 turbolet
Det var för den sovjetiska kunden, under hans specifika krav, som tjeckerna designade de mest massiva modifieringarna av L-410 - L-410UVP och UVP-E. Ett av huvudkraven för dem var förmågan att fungera under extrema klimatförhållanden - i temperaturområdet från -50 till +45 grader. I verkligheten noterar vi att det tjeckiska flygmästerverket stod emot minus 60!
Dessa pålitliga bilar flyger fortfarande i dag, efter att ha flyttat in i flottorna hos små flygbolag, inklusive ukrainska. Dessutom gick cirka 50 L-410s på en gång in i arméerna i olika länder - de användes som lätta transporter, kommunikationer, utbildning och till och med spaningsfordon. En av de största militära operatörerna av L-410 var återigen det sovjetiska flygvapnet.
På 90-talet sjönk efterfrågan på produkter kraftigt, och monteringshastigheten för L-410 minskade från 50 bilar per år till 2–5. 2005 döptes Let om till LET Aircraft Industries och försökte återlansera L-410 med L-410UVP-E20 och L-420 varianter. Deras kunder var ett antal "gamla" operatörer och sydamerikanska flygbolag, men tjeckerna kunde inte ens drömma om de tidigare försäljningsvolymerna!
Situationen förbättrades något efter att 2008 % av bolagets aktier 51 köptes ut av ryssarna - OJSC Ural Mining and Metallurgical Company (UMMC). Dessutom, 2013, förvärvade UMMC den återstående andelen och blev ensam ägare till Let. Under 2010-2012 ökade produktionstakten något - upp till 8-10, och nu finns det planer på att få upp den till 16-18 flygplan per år. Dock inte så varmt...
På 1980-talet designade Let baserat på L-410 (dess vanliga kapacitet är 15 passagerare) en mycket större och kraftfullare L-610 - 40-sits, med en trycksatt passagerarhytt (första flygningen - 1988). Det skulle kunna ersätta de gamla regionala flygplanen av typen An-24, men den kommande eran av Sovjetunionens kollaps och militär-politiska och ekonomiska föreningar (Warszawapaktsorganisationen, rådet för ömsesidig ekonomisk hjälp) satte stopp för karriären av en lovande maskin. Försäljningen visade sig vara trög, sporadisk; Således förvärvade det tjeckiska flygvapnet endast en L-610 och avvecklades sedan 2007.
I östra Tjeckien, i Mähren, i staden Zlin (en gång i tiden kallades den Gottwald) finns det fortfarande ett företag som heter Zlin Aircraft (även känt som Moravan). Det är specialiserat på konstruktion av lätta flygplan, av vilka mer än 1934 5000 har tillverkats sedan 326. Intressant nog porträtterades hennes Zlin Z-526 och Z-90 av Messerschmitts i den episka filmen Liberation och filmen Only Old Men Go to Battle. Och dess produktionsvolymer har minskat kraftigt sedan början av 200-talet, då det statliga företaget omvandlades till ett aktiebolag. Under hela denna tid tillverkades inte mer än XNUMX bilar.
I allmänhet, för flygindustrin i Tjeckien skapade landets anslutning till Europa inte en ny marknad - men den gamla gick förlorad för alltid ...
För vi är "där ute" - främlingar och konkurrenter
Förespråkare av europeisk integration argumenterar på följande sätt: de säger att efter integrationen i Europa kommer våra industriella producenter att omorganisera sig, byta till europeiska standarder, höja kvaliteten på produkterna och sedan kommer de att bli konkurrenskraftiga i väst.
Det krävs en otroligt naiv person för att tro på sagor om en fri marknad, där konkurrenskraften påstås endast bestäms av kvaliteten på produkter till ett överkomligt pris.
Faktum är att i ett antal högteknologiska industrier kan Ukraina idag, efter mer än 20 år av kollaps och nedbrytning, fortfarande producera värdiga produkter som inte är sämre än västerländska motsvarigheter, och samtidigt billigare. Problemet är att deras tillträde till västerländska marknader genom krok eller skurk kommer att blockeras av lokala monopol som använder lobbyer i parlament och ministerier och många andra, ingalunda konkurrenskrafter på marknaden. Detta gäller särskilt för det militärindustriella komplexet, som är förknippat med nästan alla högteknologiska industrier.
Vi minns hur Ukrainas försök att intressera europeiska Nato-länder för det långlidande An-70 misslyckades. Européerna föredrog dock att lansera programmet för att skapa deras Airbus Military A400M och avser att slutföra det, trots de betydande problem som har uppstått som har skjutit upp adoptionen av detta militära transportflygplan i många år. Men vår An-70 är inte sämre. Och vid massproduktion skulle det kosta hälften så mycket!
Så, vad man än kan säga, skulle det vara möjligt att rädda An-70 endast om detta flygplan fortfarande började levereras i stora mängder till Ryssland. Men efter alla förändringar som har skett och som för närvarande äger rum i Ukraina i dess relationer med Moskva, verkar en sådan möjlighet nu vara nära noll, så att den ukrainska An-70 tydligen kommer att avstås.
Och här är ytterligare ett nytt och levande exempel från relationerna mellan de västallierade staterna själva. På 2000-talet utlyste det amerikanska flygvapnet en KC-X-tävling för ett nytt tankflygplan för att ersätta Boeing KC-50 Stratotanker, som hade tjänat ganska bra (sedan 135-talet). Två bilar gick in i kampen om kontraktet. Först: tankningstransportören Airbus A330 MRTT (Multi-Role Tanker Transport), som fick den militära beteckningen KC-30 i USA, och som presenteras gemensamt av det europeiska företaget EADS och det amerikanska företaget Northrop Grumman. Hans rival var KC-46, skapad på grundval av flygplanet Boeing 767-200.
Tävlingen visade sig vara skandal. 2008 valde det amerikanska flygvapnet en "europeisk", men resultatet bestreds av Boeing och ett antal högt uppsatta amerikanska politiker. I slutändan spelades allt ut till förmån för KC-46, och nu borde den tas i bruk. Även om KC-30 i jämförande tester visade överlägsenhet över sin konkurrent. Till exempel, i "lastbils"-konfigurationen, kan den bära 32 standardpallar på 463L mot 19 i fallet med en rival.
Så vad tror du: kommer An-70 att kunna pressa produkten från Aurbus-koncernen i Europa eller den nya turboproptransportören Lockheed Marnin C-130J Super Hercules i USA? Frågan är, som man brukar säga i sådana fall, retorisk.
informationen