17 flygningar av den hemliga "Junkers"
Den experimentella tyska bombplanen var utom räckhåll för sin tids jaktplan
Den 16 augusti 1944 tog testpiloten från Junkers-företaget Siegfried Holzbauer för första gången i luften en i alla avseenden ovanlig bil. Det var Junkers Ju-287, världens första sweept-wing bombplan med turbojetmotorer.
Slutet av 1942. Före kollapsen av den tyska gruppen nära Stalingrad - en och en halv månad. Och innan krigets slut - en lång två och ett halvt år. Tredje rikets högsta ledning och Wehrmachts befäl har fortfarande ingen aning om att den strategiska situationen kommer att förändras inte till förmån för Tyskland. Dessutom är utvecklingen av nya typer av vapen och militär utrustning i full gång, bl.a flygatt använda dem för att fånga nya territorier. Det var då som chefsaerodynamikern för Junkersföretaget, Hans Wocke, fick ett ansvarsfullt uppdrag.
Kandidaten valdes inte av en slump. Denna begåvade ingenjör och designer var närmaste assistent till den välkände flygspecialisten Brunolf Baade (1904–1969, professor, doktor i naturvetenskap, chefsdesigner för Junkers jetflygplan, arbetat inom detta område sedan 1936). Kärnan i uppdraget från Herr Wokke är att utveckla ett bombplansprojekt som inte skulle vara lika i världen. Utrustat med fyra Jumo-004 turbojetmotorer var flygplanet tvunget att ha en oöverträffad hastighet för den tiden - minst 800 kilometer i timmen.
Fiktion? Låt oss inte dra några slutsatser. Flygministeriet godkände projektet som fick namnet Ju-287. Dess huvudsakliga egenskap var att man bestämde sig för att använda en variabel svepvinge. Experimentella studier utfördes med både framåt- och bakåtsvepta vingar. Även om både den första och den andra hade sina nackdelar ...
Så den 16 augusti 1944 tog testpiloten Siegfried Holzbauer från Brandis-flygfältet nära Leipzig för första gången en ovanlig bil upp i luften. Det var Junkers Ju-287, världens första omvänt vingbombare. Totalt genomfördes 17 sådana flygningar.
De nya "Junkers" visade hittills oöverträffad hastighet, särskilt för sin bilklass - 780 kilometer i timmen. Detta innebar att det var praktiskt taget otillgängligt för alla västerländska kämpar. Flygplanet för bombplanet översteg ett och ett halvt tusen kilometer, stigningshastigheten var 580 meter per minut. Apparatens längd är 18,3 meter, höjden är 4,7, vingspannet är 20,11 meter. Massan av ett olastat flygplan är 12,5 ton, utrustat - 20.
Experter anser att placeringen av ett bombrum 287 meter långt framför mittsektionen, nära tyngdpunkten, är ett stort plus för Ju-4,6 med svept vinge. Bombplatsen kunde rymma upp till fyra ton bomber. Flygplanets kanonbeväpning bestod av två MG-131 (Maschinengewehr 131) flygplansmaskingevär av 13 mm kaliber (1938 utveckling av Rheinmetall AG). Bombplanen var utrustad med fyra Jumo-004B-motorer. Hela bränsletillförseln var placerad i tankar placerade i flygkroppen.
För att påskynda arbetet med att släppa den "tvåhundraåttiosjunde" användes färdiga komponenter från serieflygplan. Den bakåtsvepta vingen, som nådde 25 grader längs framkanten, designades dock specifikt för den nya maskinen. Flygkroppen från Heinkel He-177AZ togs som grund, och svansenheten lånades från Ju-188. Eftersom det var problematiskt att dölja landstället i vingen, vilket krävde ökad styvhet, hittade man en utväg genom att använda fasta stöd. Och det tvåhjuliga näslandningsstället, utan vidare, togs från det tillfångatagna amerikanska Liberator B-24 bombplanet. Huvudställen med hjul lånades från transportflygplanet Ju-352 Herkules. Som man säger, med världen på en tråd. Alla dessa och andra förbättringar slutfördes i april 1944.
I maj 1944 hölls ett möte i Obersalzburg för att diskutera framstegen i arbetet med Ju-287-projektet. Den ledande designern av Junkers-företaget, professor Gertel, rapporterade till Reichs luftfartsminister Göring: monteringen håller på att slutföras, under de kommande dagarna kommer flygplanet att levereras till Brandis-flygfältet. Tre månader senare tog Ju-287 i luften för första gången.
Det är intressant att studier utförda långt senare vid vårt Central Hydroaerodynamiska Institute (TsAGI) visade att utvecklingen av stallflöde i roten av den omvänd svepande vingen kan försvagas genom att installera en horisontell svans framför vingen eller använda framvingens inflöde . Förresten, dessa idéer har redan implementerats i våra dagar på ett experimentellt flygplan från Design Bureau. Sukhoi Su-47 Berkut.
Vägen från Herr Wokke-projektet till dess genomförande var dock inte lätt. I oktober 1944 beordrade Göring att arbetet med bombplanet skulle stoppas och alla ansträngningar omdirigeras till produktion av luftvärnsjaktplan. Men i början av 1945 följde oväntat en ny instruktion: att förbereda storskalig produktion av flygplanet.
Arbetet med den experimentella Ju-287 V2 och prototypen av serien fortsatte vid Junkers-företagets små fabriker i utkanten av Leipzig, nära Brandis-flygfältet. Vingarna på Ju-287 V2 förblev desamma som på det första flygplanet, men flygkroppen, svansen och landningsstället, som var helt indraget i flygkroppen, var nya. Samtidigt roterade den främre pelarens hjul 90 grader under rengöringen.
På flyglaboratoriet Ju-287 V1 fanns bara två besättningsmedlemmar, på Ju-287 V2 och V3 - tre personer vardera, och på den sista maskinen placerades de i en tryckkabin. På V3-varianten försågs ett stjärttorn med två 13 mm MG-131 fjärrstyrda maskingevär som redan nämnts. De riktades mot målet med hjälp av ett periskopsikte. När flygningarna vid Brandis var avslutade överfördes Ju-287 V1 till flygbasen i Rechlin, där testerna fortsatte.
Som förberedelse för serieproduktion testades olika enheter och system, inklusive bränsle, vid Junkersfabrikernas montrar. Samtidigt modellerades alla typer av evolutioner under flygning, inklusive uppåtgående köl. Hydraulsystemet undersöktes också noggrant, med hänsyn tagen till de påstådda skadorna, tryckstötarna och onormala överbelastningar. Design och teknisk dokumentation var helt förberedd och delvis skickad till fabrikerna.
Trots bombningarna och, i detta avseende, den ständiga omlokaliseringen av företag runt om i landet, var produktionsenheterna redo för installation av flygplanskomponenter och sammansättningar. På territoriet för länderna Sachsen, Anhalt och Thüringen var dussintals små fabriker och fabriker redo för starten av serieproduktionen av Ju-287.
Men tiden arbetade obönhörligt mot författarna och skaparna av projektet. Det hände sig att det var i Sachsen, nära staden Torgau vid Elbes strand den 25 april 1945, som sovjetiska och amerikanska trupper möttes för första gången. I världen uppfattades detta möte som ett bevis på att det bara återstod några dagar innan det "tusenåriga riket" kollapsade och krigets slut.
Efter Tysklands kapitulation upphörde hemligheterna för det fyrmotoriga jetplanet "Junkers-287" att vara sådana. Det togs över av de angloamerikanska allierade. Fick ett sådant plan och den sovjetiska sidan. Senare fick våra specialister bekanta sig med rapporterna från testpiloterna Panhertz och Wendt på de flygningar som utfördes den 8 och 13 september 1944. Och redan efter kriget, 1947, vid flygfältet i Moskva-regionen LII, sa en tidigare testpilot från Junkers-företaget och sedan från anläggning nr 1, Paul Yulge, att han också utförde flera flygningar på detta flygplan.
Hur som helst, i historia Tyska och världsflyget Ju-287 förblev som ett experimentflygplan av den ursprungliga designen, även om några av de lösningar som hittats implementerades och förbättrades senare - i nya stadier i utvecklingen av världsflyget.
Den 16 augusti 1944 tog testpiloten från Junkers-företaget Siegfried Holzbauer för första gången i luften en i alla avseenden ovanlig bil. Det var Junkers Ju-287, världens första sweept-wing bombplan med turbojetmotorer.
Slutet av 1942. Före kollapsen av den tyska gruppen nära Stalingrad - en och en halv månad. Och innan krigets slut - en lång två och ett halvt år. Tredje rikets högsta ledning och Wehrmachts befäl har fortfarande ingen aning om att den strategiska situationen kommer att förändras inte till förmån för Tyskland. Dessutom är utvecklingen av nya typer av vapen och militär utrustning i full gång, bl.a flygatt använda dem för att fånga nya territorier. Det var då som chefsaerodynamikern för Junkersföretaget, Hans Wocke, fick ett ansvarsfullt uppdrag.
Kandidaten valdes inte av en slump. Denna begåvade ingenjör och designer var närmaste assistent till den välkände flygspecialisten Brunolf Baade (1904–1969, professor, doktor i naturvetenskap, chefsdesigner för Junkers jetflygplan, arbetat inom detta område sedan 1936). Kärnan i uppdraget från Herr Wokke är att utveckla ett bombplansprojekt som inte skulle vara lika i världen. Utrustat med fyra Jumo-004 turbojetmotorer var flygplanet tvunget att ha en oöverträffad hastighet för den tiden - minst 800 kilometer i timmen.Fiktion? Låt oss inte dra några slutsatser. Flygministeriet godkände projektet som fick namnet Ju-287. Dess huvudsakliga egenskap var att man bestämde sig för att använda en variabel svepvinge. Experimentella studier utfördes med både framåt- och bakåtsvepta vingar. Även om både den första och den andra hade sina nackdelar ...
Så den 16 augusti 1944 tog testpiloten Siegfried Holzbauer från Brandis-flygfältet nära Leipzig för första gången en ovanlig bil upp i luften. Det var Junkers Ju-287, världens första omvänt vingbombare. Totalt genomfördes 17 sådana flygningar.
De nya "Junkers" visade hittills oöverträffad hastighet, särskilt för sin bilklass - 780 kilometer i timmen. Detta innebar att det var praktiskt taget otillgängligt för alla västerländska kämpar. Flygplanet för bombplanet översteg ett och ett halvt tusen kilometer, stigningshastigheten var 580 meter per minut. Apparatens längd är 18,3 meter, höjden är 4,7, vingspannet är 20,11 meter. Massan av ett olastat flygplan är 12,5 ton, utrustat - 20.
Experter anser att placeringen av ett bombrum 287 meter långt framför mittsektionen, nära tyngdpunkten, är ett stort plus för Ju-4,6 med svept vinge. Bombplatsen kunde rymma upp till fyra ton bomber. Flygplanets kanonbeväpning bestod av två MG-131 (Maschinengewehr 131) flygplansmaskingevär av 13 mm kaliber (1938 utveckling av Rheinmetall AG). Bombplanen var utrustad med fyra Jumo-004B-motorer. Hela bränsletillförseln var placerad i tankar placerade i flygkroppen.
För att påskynda arbetet med att släppa den "tvåhundraåttiosjunde" användes färdiga komponenter från serieflygplan. Den bakåtsvepta vingen, som nådde 25 grader längs framkanten, designades dock specifikt för den nya maskinen. Flygkroppen från Heinkel He-177AZ togs som grund, och svansenheten lånades från Ju-188. Eftersom det var problematiskt att dölja landstället i vingen, vilket krävde ökad styvhet, hittade man en utväg genom att använda fasta stöd. Och det tvåhjuliga näslandningsstället, utan vidare, togs från det tillfångatagna amerikanska Liberator B-24 bombplanet. Huvudställen med hjul lånades från transportflygplanet Ju-352 Herkules. Som man säger, med världen på en tråd. Alla dessa och andra förbättringar slutfördes i april 1944.
I maj 1944 hölls ett möte i Obersalzburg för att diskutera framstegen i arbetet med Ju-287-projektet. Den ledande designern av Junkers-företaget, professor Gertel, rapporterade till Reichs luftfartsminister Göring: monteringen håller på att slutföras, under de kommande dagarna kommer flygplanet att levereras till Brandis-flygfältet. Tre månader senare tog Ju-287 i luften för första gången.
Det är intressant att studier utförda långt senare vid vårt Central Hydroaerodynamiska Institute (TsAGI) visade att utvecklingen av stallflöde i roten av den omvänd svepande vingen kan försvagas genom att installera en horisontell svans framför vingen eller använda framvingens inflöde . Förresten, dessa idéer har redan implementerats i våra dagar på ett experimentellt flygplan från Design Bureau. Sukhoi Su-47 Berkut.
Vägen från Herr Wokke-projektet till dess genomförande var dock inte lätt. I oktober 1944 beordrade Göring att arbetet med bombplanet skulle stoppas och alla ansträngningar omdirigeras till produktion av luftvärnsjaktplan. Men i början av 1945 följde oväntat en ny instruktion: att förbereda storskalig produktion av flygplanet.
Arbetet med den experimentella Ju-287 V2 och prototypen av serien fortsatte vid Junkers-företagets små fabriker i utkanten av Leipzig, nära Brandis-flygfältet. Vingarna på Ju-287 V2 förblev desamma som på det första flygplanet, men flygkroppen, svansen och landningsstället, som var helt indraget i flygkroppen, var nya. Samtidigt roterade den främre pelarens hjul 90 grader under rengöringen.
På flyglaboratoriet Ju-287 V1 fanns bara två besättningsmedlemmar, på Ju-287 V2 och V3 - tre personer vardera, och på den sista maskinen placerades de i en tryckkabin. På V3-varianten försågs ett stjärttorn med två 13 mm MG-131 fjärrstyrda maskingevär som redan nämnts. De riktades mot målet med hjälp av ett periskopsikte. När flygningarna vid Brandis var avslutade överfördes Ju-287 V1 till flygbasen i Rechlin, där testerna fortsatte.
Som förberedelse för serieproduktion testades olika enheter och system, inklusive bränsle, vid Junkersfabrikernas montrar. Samtidigt modellerades alla typer av evolutioner under flygning, inklusive uppåtgående köl. Hydraulsystemet undersöktes också noggrant, med hänsyn tagen till de påstådda skadorna, tryckstötarna och onormala överbelastningar. Design och teknisk dokumentation var helt förberedd och delvis skickad till fabrikerna.
Trots bombningarna och, i detta avseende, den ständiga omlokaliseringen av företag runt om i landet, var produktionsenheterna redo för installation av flygplanskomponenter och sammansättningar. På territoriet för länderna Sachsen, Anhalt och Thüringen var dussintals små fabriker och fabriker redo för starten av serieproduktionen av Ju-287.
Men tiden arbetade obönhörligt mot författarna och skaparna av projektet. Det hände sig att det var i Sachsen, nära staden Torgau vid Elbes strand den 25 april 1945, som sovjetiska och amerikanska trupper möttes för första gången. I världen uppfattades detta möte som ett bevis på att det bara återstod några dagar innan det "tusenåriga riket" kollapsade och krigets slut.
Efter Tysklands kapitulation upphörde hemligheterna för det fyrmotoriga jetplanet "Junkers-287" att vara sådana. Det togs över av de angloamerikanska allierade. Fick ett sådant plan och den sovjetiska sidan. Senare fick våra specialister bekanta sig med rapporterna från testpiloterna Panhertz och Wendt på de flygningar som utfördes den 8 och 13 september 1944. Och redan efter kriget, 1947, vid flygfältet i Moskva-regionen LII, sa en tidigare testpilot från Junkers-företaget och sedan från anläggning nr 1, Paul Yulge, att han också utförde flera flygningar på detta flygplan.
Hur som helst, i historia Tyska och världsflyget Ju-287 förblev som ett experimentflygplan av den ursprungliga designen, även om några av de lösningar som hittats implementerades och förbättrades senare - i nya stadier i utvecklingen av världsflyget.
informationen