Regeringen bakom kulisserna funderar på hur man ska tillämpa sanktioner mot den västerländska bilindustrin om det behövs. Tidningen VZGLYAD presenterar tillsammans med experter flera möjliga alternativ. Hur kan man slå mot bilindustrin i väst och om inhemska biltillverkare kommer att dra nytta av detta, förstod tidningen VIEW.Efter förbudet mot livsmedelsimport från ett antal västländer sa regeringen att den övervägde möjligheten till "prydliga" sanktioner inom industrin, i synnerhet inom flygindustrin, bilindustrin och andra industrier. Tidigare hade tidningen VZGLYAD redan försökt simulera det ekonomiska kriget mellan Ryssland och väst i regionen flyg. Nu presenterar han tillsammans med experter en modell av möjliga sanktioner inom fordonssektorn.
Om möjliga sanktioner på luftfarten nämndes av källor i regeringen och av Medvedev själv, så finns det inga uppgifter om vilka specifika sanktioner inom bilindustrin som övervägs i Kreml.
Den första versionen av sanktionerna
Det är logiskt att anta att vi, på tal om sanktioner inom bilindustrin, kan tala om ett förbud mot import av bilar, import av bilkomponenter och drift av utländska bilfabriker på Ryska federationens territorium.
Men återförsäljarna, som fruktade att Kreml faktiskt skulle ta denna väg och förbjuda import av utländska bilar, erbjöd ett alternativ, mindre känsligt för affärer. Statliga köp av utländska bilar från USA, EU och Japan bör förbjudas, inte bara importeras utan även monteras i Ryssland på utländska fabriker.
Exakt samma förslag lades fram av kommunisterna. När allt kommer omkring, genom att köpa dessa bilar stöder Ryssland därmed ekonomierna i länder som har tillämpat sanktioner mot Ryssland, förklarar författaren till ändringarna i lagförslaget om leverans av varor för statliga behov, Vadim Solovyov, en ställföreträdare från kommunistpartiet. logiken. Dessutom kommer detta att bidra till att stödja den egna bilindustrin och bli ekonomiskt oberoende, tror han.
Förresten, köp av importerade utländska bilar för statliga behov förbjöds redan i juli, och experter föreslår faktiskt att utvidga förbudet till utländska bilar lokaliserade i Ryssland. Med sådana sanktioner är det verkligen möjligt att slå ett poängslag, särskilt på tyska mark, som tjänstemännen älskar. Således är andelen företagsköp av den totala försäljningen av Mercedes, BMW och Audi så mycket som 35%, den japanska Toyota - 18% av försäljningen av varumärket 2013.
Det verkar dock tveksamt att tjänstemän byter från Mercedes och Toyota till Lada. Det är mer troligt att inte ryska utan koreanska biltillverkare kommer att dra nytta av ett sådant förbud. Visserligen kommer det även att finnas kinesiska bilar att välja på, till exempel Great Wall eller Chery. Det kan inte uteslutas att den kinesiska bilindustrin i ljuset av lutningen från väst till öst på allvar kan bosätta sig i Ryssland (tills nu har den inte varit särskilt gynnad här i ett försök att skydda AvtoVAZ, GAZ och KAMAZ). Men för tillfället är kinesiska bilar fortfarande i samma kategori som inhemska, så om du väljer mellan två av dem borde "egen" vara närmare.
Av de biltillverkare av världsbetydande betydelse kommer tjänstemännen bara att ha Hyundai och Kia att välja mellan, vilket i slutändan kommer att kunna öka företagens försäljning avsevärt. Och koreanerna gör nu saker i detaljhandeln går uppåt. Medan Ford minskar produktionen vid sin fabrik i Vsevolozhsk vill Hyundai tvärtom utöka sin bilmontering nära St Petersburg till 300 XNUMX bilar i år. Åtminstone har oron redan bett Smolnyj att utöka industriområdets territorium för ny kapacitet, försäkrar myndigheterna i St. Petersburg.
Ja, och koreanernas försäljning mot bakgrund av en fallande marknad är överraskande. I juli, enligt Korean Automotive Research Institute, sålde Hyundai och Kia tillsammans ännu fler bilar i Ryssland än AvtoVAZ. Koreaner stod för 16,5 % av den totala försäljningen, medan AvtoVAZ stod för 15,5 %. Forskningsinstituten utesluter inte att koreanerna kan gå om den inhemska tillverkaren vad gäller försäljning för hela året, och andraplatsen tror de ligger i fickan. Och det är inte ens det att ryssarna gillar budgethyundai Solaris, utan att Ladaförsäljningen fortsätter att minska.
Den andra versionen av sanktionerna
I analogi med förbudet mot livsmedelsimport kan Kreml inte förbjuda import av alla utländska bilar, utan endast från USA, EU och Japan, som har infört sanktioner mot Ryska federationen. I stort sett kommer detta att vara ett förbud mot import av nästan alla utländska bilar, eftersom dessa två länder och facket är födelseplatsen för de flesta av världens biltillverkare. Det kan ta vilken form som helst - från ökande till oöverkomliga nivåer av tullar till ett enkelt förbud.
Ett lite annorlunda tillvägagångssätt kan dock tillämpas inom fordonsindustrin, marknadsaktörerna utesluter inte. Detta tyder på sanktioner mot de biltillverkare som har investerat lite på den ryska marknaden.
"Jag tror att en rad beslut kan fattas, om ett bilföretag har kontrakt med Ryska federationen, om det har investerat, har det fabriker här, vilket ger det rätt att betrakta det i huvudsak som en inhemsk tillverkare, då kommer vi inte att röra sådan. Om ett bilföretag bara importerar bilar, kan sanktioner (från Ryssland) införas mot det”, säger Oleg Datskiv, generaldirektör för projektet Avtodealer.ru. I det här fallet kommer sanktionerna att drabba främst amerikanska, inte europeiska biltillverkare, sade han.
"Denna logik föreslår sanktioner mot amerikanska företag. De har investerat måttligt och finns på vår marknad. GM hade mer investeringsprat än handling. De pratade om investeringar i miljarder dollar, byggande av fabriker, men allt detta är inte i praktiken, allt har förblivit så i ord. Och Ford gjorde sina investeringar redan 1998, och dess fabrik har redan betalat tillbaka dessa investeringar många gånger, och företaget går inte längre, säger Datskiv.
Visserligen har GM en fabrik nära S:t Petersburg, men trots det faller den lilla produktionen av Chevrolet Cruze och Opel Astra-modeller där, inte expanderar, dess andel minskar stadigt. Situationen är liknande på Ford-fabriken.
"Chrysler, tillsammans med Jeep, Dodge och nu Fiat, är bara clowner på vår marknad. Vi kommer inte att förlora någonting, och de kommer inte att lida mycket av det faktum att sanktioner kommer att tillämpas på dem”, tillägger experten. "Så det kommer att vara möjligt att skapa en politisk hype, men ingenting kommer att förändras globalt", förklarar källan till tidningen VZGLYAD logiken.
Detta skulle verkligen vara en relativt snygg varning. General Motors kommer att förlora marknaden på 170 100 bilar (liksom många såldes förra året), Ford - 5600 98 bilar. Och Chrysler sålde endast XNUMX XNUMX importerade Chrysler-, Dodge- och Jeepbilar i Ryssland, med XNUMX % av de sålda bilarna av det senare märket.
För amerikanska företag, vars globala försäljning är i miljontals, kommer detta att vara ett slag, men uppenbarligen inte ett ödesdigert. För GM, Ford och Chrysler är deras egen hemmamarknad mycket mer global. Men överproduktion och överlager samt en ökning av arbetslösheten kommer att tillhandahållas för dem. Den globala bilindustrin har ännu inte återhämtat sig från krisen, så det kommer inte att vara så lätt för dem att hitta en ny marknad att ersätta den ryska.
"GM amerikanska varumärken, kan man säga, är inte representerade i Ryssland alls. Chevrolet och Cadillac, som de har i delstaterna, säljs praktiskt taget inte här. Vi har en koreansk Chevrolet och en tysk Opel”, konstaterar Datskiv.
Med europeiska företag är situationen mer komplicerad, eftersom nästan alla har öppnat sina bilfabriker i Ryssland, de monterar de mest massiva och populära bilmodellerna på dem. Till exempel har tyska Volkswagen redan investerat cirka 1,5 miljarder euro i den ryska ekonomin och fortsätter att göra det. Oron sponsrade också OS och stöder det ryska fotbollslandslaget, påminner Datskiv. Därför är det mer logiskt att slå till mot amerikanska företag som inte har gjort något särskilt enastående för vår marknad.
Men humöret kan ändras när som helst. Om samma Tyskland tvingar EU som helhet till några nya tuffa åtgärder i förhållande till Ryska federationen, då kommer ingen att stå på ceremoni med europeiska utländska bilar, såväl som med amerikanska.
Förbudet mot import av utländska bilar kommer att drabba européerna mycket hårdare. EU:s bilmarknad har inte vuxit på länge, och bilbranschen utvecklas bara tack vare export och utländska marknader. För europeiska biltillverkare är den ryska marknaden mycket viktigare än för amerikanska. "Och krisen slutade inte där, vissa länder är fortfarande i minus, andra är i svart, men inte mycket. Detta är en förlust av jobb, inkomster och skatter för dem”, minns experten. Rysslands första vedergällningssanktioner mot livsmedel har redan undergrävt de europeiska ekonomierna, sanktioner mot import av utländska bilar kommer att öka deras problem.
Förluster för alla kan uppgå till tiotals miljarder dollar. År 2013 importerades således bilar (inklusive koreanska och kinesiska, som sannolikt inte kommer att omfattas av sanktioner) värda 28,5 miljarder dollar till Ryssland (enligt PwC-uppskattningar).
För Ryssland blir förlusterna relativt små. De kommer bara att påverka rika ryssar över genomsnittet. ”Nu importeras bara de bilar som säljs i små mängder, så det är olönsamt att montera dem här. Det här är inget masssegment, främst premium- och utländska lyxbilar”, säger Sergey Udalov, verkställande direktör för AA Avtostat. Budgetutländska bilar som tillverkas inhemskt kommer inte att drabbas i detta fall. Därför kommer de flesta att ha något att köra på och vad de ska köpa, även om försäljningen kan gå ner. Samtidigt faller nu marknaden ganska allvarligt även utan sanktioner.
Ryska bilhandlare kommer att förlora ännu mer intäkter. ”Eftersom merparten av bilhandlarna säljer och servar importerade bilar kommer inte bara försäljningen att minska, utan även servicen, alla service- och reparationsområden kommer att drabbas, och naturligtvis antalet anställda i detta område, och de som finns kvar. kommer att sänka lönenivån”, säger Anton Kovalev, ledamot av presidiet för Association of Young Entrepreneurs of Russia, till tidningen VZGLYAD.
Bankers och försäkringsbolags verksamhet, för vilka bilmarknaden är en guldgruva, kommer också att minska. Staten kommer att förlora inkomster från tullar och moms vid försäljning av bilar, konstaterar Kovalev.
Samtidigt kan inhemska producenter inte få något på dessa sanktioner. "AvtoVAZ kommer inte nödvändigtvis att vinna. Det är ännu mer troligt att han inte är det. Hyundai och Kia kommer att vinna, och kommer sannolikt inte att bli sanktionerade. Dessutom investerade de 500 miljoner i en fabrik nära St. Petersburg tillsammans med Kia. De har de största budgetarna för marknadsföring och aktivitet”, säger Oleg Datskiv.
Den tredje versionen av sanktioner
Den mest fruktansvärda sanktionen när det gäller konsekvenser är ett förbud mot import av komponenter och reservdelar. Och för båda sidor - Ryssland och EU i synnerhet. Därför är det till och med svårt att gissa vem av dem som blir den första att följa denna väg. Ett sådant förbud kan införas både av Europa som svar, till exempel på begränsningen av importerade bilar, och av Ryska federationen, som har beslutat att tiden för korrekta sanktioner redan har passerat.
"Om restriktioner införs på importen av komponenter, kommer många utländska företag som har kommit till Ryssland helt enkelt inte att kunna tillverka bilar. Eftersom lokaliseringsnivån fortfarande är otillräcklig”, säger Sergey Udalov.
Enligt avtal om industriell montering som undertecknats med industri- och handelsministeriet måste utländska biltillverkare höja lokaliseringsnivån till 60 % först 2018-2020, inklusive lokalisering av motorer och växellådor. Nu, även om utländska bilar monteras i Ryssland, är mer än hälften gjorda av importerade komponenter.
"Bara en AvtoVAZ kommer att fungera, men inte heller i sin helhet, eftersom Renault-Nissan-AvtoVAZ-alliansen redan har många importerade komponenter. AvtoVAZ förenar sina komponenter med franska och japanska, så något är lokaliserat här och något importeras, säger Sergey Udalov. Även om andelen importerade komponenter hos AvtoVAZ bara är 3-5 % kan produktionen ändå stanna, tillägger han.
Enligt Avtostat-data för 2013 har Kaliningrad Avtotor och St. Petersburg GM således en lokaliseringsnivå på endast 15 %, medan Nissan-fabriken har 31,7 %. På den ryska Ford-fabriken monteras Focus-modellen med 70 % av importerade komponenter, Mondeo - med 90 %. Endast VW och Hyundai lyckades med denna verksamhet bland utlänningar. De monterar bilar hälften från importerade delar, hälften från ryska.
Även GM-AvtoVAZ kommer att ha färre problem med förbudet mot importerade komponenter än AvtoVAZ själv. Eftersom Lada Largus till exempel bara är 62% rysk. Lada Granta består också av 15–20 % av importerade komponenter (enligt fabriksdata för 2011). GM-AvtoVAZ är kanske den enda anläggningen där lokaliseringsnivån tenderar till nästan 100%.
AvtoVAZ, där Renault-Nissan nu är huvudägare, kopplar sin framtid just till det faktum att man kommer att fortsätta använda komponenter som är gemensamma med fransmännen och japanerna på sina nya modeller. Således avser AvtoVAZ 2016 att starta produktionen av XRAY och XRAY Cross-bilar. Båda dessa bilar är utvecklade på Renault-plattformen, bara designen kommer faktiskt att finnas kvar från Lada. Och chefen för AvtoVAZ själv meddelade detta denna vecka.
Om västerländska bilfabriker i Ryssland slutar på grund av sanktioner, kommer bilmarknaden att förlora mer än 1 miljon rysktillverkade utländska bilar med nästan 36 miljarder dollar (försäljningsdata för 2013).
Följande kommer att sätta stopp för utvecklingen av landets egen marknad för fordonskomponenter. Tyvärr kan det inte ens nu sägas att tillverkare av bildelar, motorer etc. bråttom för att få fotfäste i Ryssland. Och detta är ytterligare investeringar, nya fabriker, jobb och skatter. Men vissa lyckas, till exempel lockar VW aktivt sina partnerbilkomponenter i Ryska federationen.
"Här har vi ett verkligt problem. Det finns ingen bas, den har inte byggts. Och västerlänningarna, fastän hårda, men gick. Ministeriet för industri och handel och Alexei Rakhmanov (biträdande minister) har under de senaste åren uppmuntrat skapandet av företag som producerar komponenter. Om den här marknaden, som ännu inte har bildats, slås nu, den här kortegen stoppas, då kommer det att vara möjligt att glömma den här marknaden för alltid”, tror Datskiv.
”Det kommer inte att vara svårt att förstöra det som har skapats i 20 år. Investerare, inte bara västerländska, utan även inhemska, kommer inte att arbeta med förlust och lämna marknaden. Miljontals människor kommer att förlora sina jobb. Staten får inga jättesummor i form av skatter och avdrag. Enligt våra uppskattningar är den ungefärliga årliga omsättningen för bilindustrin mer än 100 miljarder dollar. Det här är ett allvarligt slag för hela bilindustrin”, säger Andrey Petrenko, ordförande för den ryska bilhandlarföreningen, till tidningen VZGLYAD.
Ryssland har dock möjlighet att göra konsekvenserna av sådana sanktioner mindre betydande. ”Mycket kan faktiskt importeras genom Kina, som är Rysslands vän. I Kina finns nästan alla produktionsanläggningar, inklusive västerländska bilföretags. Logistiken för att leverera komponenter till Ryssland kan helt enkelt förändras. Det kan också vara transport av alla samma komponenter och reservdelar som nu, bara med en krok. Ja, kanske kommer bilar från väst att börja komma till oss genom Kina”, hittar Oleg Datskiv ett kryphål för marknaden.
"När det gäller komponenter till populära modeller tror jag att Kina kommer att kunna tillhandahålla ersättning, och det ganska snabbt", håller Anton Kovalev med. "Det är osannolikt att han kommer att tillverka reservdelar till Porsche Cayenne omedelbart, men jag tror att det kommer att bli lätt för Toyota Corolla eller Ford Focus."
Experter tvivlar i allmänhet på att sanktionskriget inom bilsektorn på något sätt kommer att kunna spela i händerna på de ursprungliga ryska biltillverkarna - AvtoVAZ, KAMAZ eller GAZ. ”Samma KAMAZ kämpar för att säkerställa att specialutrustning eller tunga lastbilar inte importeras från Kina till Ryssland. Eftersom det omedelbart stoppar försäljningen av hans produkter. Kineserna är konkurrenter till Lad också. När AvtoVAZ hade bilar för 150-200 tusen rubel gick de bra, men så fort allt gick upp i pris, samtidigt förändrades naturligtvis både kvaliteten och modellutbudet, och försäljningsproblem uppstod. De är en och en halv gång mindre än de volymer de räknade med”, säger Datskiv.
Även om bara en AvtoVAZ kan producera bilar ett tag, kommer detta inte nödvändigtvis att hjälpa den att öka försäljningen av Ladies. "Jag tror inte att de som kör utländska bilar nu kommer att skynda sig att byta ut dem mot inhemska Ladas. De kör sina utländska bilar ett år till. Det kommer helt enkelt att öka ägandet och driften av bilen, säger Sergey Udalov. Så om de senaste åren har ägarna av premiumsegmentbilar bytt sina bilar vart 3-4 år, nu kommer de att göra det ett år senare. Samma trend kommer att vara typisk för GAZ och KAMAZ.
Det går att hjälpa inhemska fabriker genom att höja lönerna för statsanställda, tipsar Datskiv. "Om nu till exempel pengar börjar flöda in i den militärindustriella komplexsektorn, så kan teoretiskt sett personer som arbetar inom den komma till salongen för Lada", säger han.
Dessutom kan inte ens AvtoVAZ längre kallas helt inhemsk, åtminstone för att utlänningar har kontroll. "På samma produktionsanläggningar i Togliatti monteras bilar av utländska märken, fabrikerna är utrustade med importerad utrustning och den överväldigande majoriteten av komponenterna importeras", säger Andrey Petrenko från ROAD.
Att beröva ryssarna utländska bilar, även rysktillverkade, är en politiskt farlig idé. Bilister, som praxis visar, är de mest aktiva medborgarna som älskar att protestera. Och även om AvtoVAZ fortfarande är det mest sålda bilmärket i Ryssland, har det inte varit ägare till denna marknad på länge. Utländska bilar som helhet har varit rådande länge medan Lada har en marknadsandel på endast 15-16%.