En lovande höghastighetshelikopter håller på att utvecklas i Ryssland
Den 12 augusti firade det ryska flygvapnet sin högtid. På tröskeln till semestern talade flygvapnets överbefälhavare överste general Viktor Bondarev om nutiden och framtiden för denna typ av trupper. Befälhavaren talade om flygvapnets senaste landvinningar, om uppdatering av utrustning och andra aspekter av deras arbete. Dessutom berörde han ämnet lovande projekt. I militärens intresse flyg flera nya projekt av stort intresse utvecklas. Bland annat pågår forskningsarbete kring lovande helikoptrar med höga flyghastigheter.
Överste-general Bondarev sa att det för närvarande pågår arbete med ett nytt projekt, vars syfte är att avsevärt öka helikopterns maximala hastighet. Det finns redan en motor som gör det här projektet möjligt. De tekniker och tekniska lösningar som studeras nu kommer att göra det möjligt att öka maxhastigheten för helikoptrar med 1,5-1,8 gånger i framtiden. Således, för lovande rotorfarkoster, kan denna parameter överstiga 350-400 km / h, vilket kommer att ge dem högre flygegenskaper jämfört med befintlig utrustning.
Detaljerna för dessa arbeten och den ungefärliga tidpunkten för deras slutförande är fortfarande okända. Vissa funktioner i det nya projektet kan man lära sig av tidigare uttalanden från ryska tjänstemän. Så i februari i år talade vice premiärminister Dmitrij Rogozin om utvecklingen av en lovande höghastighetshelikopter, som är tänkt att användas för transportändamål. Denna maskin kommer att designas för att ersätta den välförtjänta, men föråldrade Mi-8. Dessutom var möjligheten att skapa en stridsmodifiering av helikoptern inte utesluten.
Utvecklingen av nya höghastighetshelikoptrar är ett av de mest lovande områdena inom området för helikopterkonstruktion. Alla världens ledande tillverkare av sådan utrustning är engagerade i liknande projekt. Ryska helikopterbyggare, som har studerat detta ämne under de senaste åren, är inget undantag. Det är känt om förekomsten av tre projekt av inhemska designbyråer, vars syfte var att studera utseendet på helikoptrar med hög flyghastighet. Dessa utvecklingar är kända under indexen Mi-X1 (MVZ uppkallad efter M.L. Mil), Ka-92 och Ka-90 (JSC Kamov). Liknande projekt finns utomlands, och några av dem kunde nå prototyptestningsstadiet.
Faktum är att för att skapa en höghastighetshelikopter behöver ingenjörer bara lösa ett problem, men denna lösning visar sig vara extremt svår. Faktum är att med en ökning av hastigheten för horisontell flygning försämras flödet runt propellerbladen gradvis. Vid uppnående av en viss hastighet förknippad med egenskaperna hos propellern hos en viss helikopter, den så kallade. stannar på ett retirerande propellerblad. Detta innebär att bladets spets som rör sig mot helikopterns svans utvecklar överljudshastighet i förhållande till luft, följt av flödesseparering och en kraftig minskning av lyftkraften. Under de senaste decennierna har flygplanskonstruktörer försökt påverka denna process och "fördröja" stallningen tills helikoptern når den hastighet som krävs.
Förekomsten av Mil-projektet under beteckningen Mi-X1 blev känt i slutet av 2007. Några månader senare delade helikopterbyggare några detaljer om denna utveckling. Inom ramen för projektet föreslogs flera olika åtgärder på en gång, som syftade till att öka flyghastigheten, samt att eliminera stall i erforderliga flyglägen. För detta föreslogs att optimera maskinens aerodynamiska utseende, för att använda den så kallade. ett lokalt avstängningssystem på det retirerande bladet, samt användning av en extra påskjutarpropeller.
Ett intressant faktum är att alla moderna projekt med lovande höghastighetshelikoptrar involverar användning av ytterligare dragande eller skjutande propellrar. Den främsta anledningen till deras utseende är behovet av att lossa huvudrotorn och minska dess hastighet, vilket gör det möjligt att utöka antalet lägen där stallfenomen inte observeras. Dessutom är påskjutar/avdragarpropellern, jämfört med bärarpropellern, mycket effektivare som förflyttare i horisontalplanet. I vissa lägen kan huvudrotorn användas uteslutande som en källa till lyftkraft, och påskjutaren / avdragaren kan utföra funktionerna hos ett roder och kompensera för det reaktiva momentet.
De tillgängliga fotografierna av layouten, gjorda som en del av Mi-X1-projektet, visar gemensamma egenskaper hos den lovande maskinen. Den ska ha en strömlinjeformad flygkropp med en hytt som är stor nog för last eller passagerare. Ovanför kabinen finns en plats för kraftverket och en huvudrotor är monterad, vars hylsa är täckt med en kåpa. Stjärtenheten är basen för påskjutarpropellern innesluten i en ringformig kanal.
Enligt rapporter gjorde Mi-X1-projektet det möjligt att skapa en lastpassagerarhelikopter med en normal startvikt på cirka 10 ton och maximalt upp till 11-12 ton. Maskinen var tänkt att ta emot två VK-2500 turboaxelmotorer med en effekt på upp till 2700 hk. i nödläge. Vid användning av ett sådant kraftverk kunde en lovande helikopter ta ombord 3-4 ton last eller 20-25 passagerare. Den beräknade marschhastigheten för Mi-X1 nådde 475 km / h, den maximala - 520 km / h. Praktiskt tak - 3500 m, räckvidd - över 1500 km.
På utställningen HeliRussia 2008 representanter för Moskva Helikopteranläggning uppkallad efter. M.L. Mile hävdade att med ett snabbt slutförande av allt arbete kan tester av en erfaren Mi-X1-helikopter starta 2014-15. Information om konstruktionen av en prototyp av denna maskin saknas dock. Förmodligen, av någon anledning, stannade projektet vid forsknings- eller designarbetet och har ännu inte nått stadiet att bygga en prototyp.
På HeliRussia-utställningen 2009 presenterade Kamov OJSC sin version av en höghastighetshelikopter kallad Ka-92. När det gäller sin arkitektur påminde detta flygplan till stor del om Mi-X1, men det föreslogs att det skulle byggas med hjälp av ett antal tekniska lösningar som är inneboende i Helikoptrar av märket Ka. Den allmänna layouten för Ka-92 är densamma som för Mi-X1. Flygkroppen ges för placering av last eller passagerare, och i dess övre del finns en volym för kraftverket. På baksidan av bilen föreslogs det att installera en drivande framdrivningsenhet.
Precis som andra Kamov-helikoptrar var höghastighets-Ka-92 tänkt att ha koaxialrotorer med karakteristiska navkåpor. Enligt samma schema föreslogs det att göra en stjärtskjuterpropeller. Svansen på Ka-92 var tänkt att bestå av en svept stabilisator och två brickor-kölar i ändarna. Propellrarna var tvungna att placeras på flygkroppens svanskåpa, den ringformiga kanalen fanns inte.
Det rapporterades att två VK-92-motorer kunde installeras på Ka-2500-helikoptrar, men möjligheten att använda den lovande VK-3000 med en effekt på mer än 3000 hk uteslöts inte. Helikoptern av den nya modellen kunde flyga med en marschhastighet på cirka 420-430 km / h, om nödvändigt, utvecklas upp till 500 km / h. Flygräckvidden var satt till 1400 m. Med en maximal startvikt på cirka 16 ton var det meningen att Ka-92 skulle ta ombord upp till 30 passagerare.
Liksom Mi-X1 visades Ka-92-helikoptern på utställningar flera gånger uteslutande i form av en mock-up och reklammaterial. Det finns ingen information om det fortsatta genomförandet av projektet. Förmodligen stannade arbetet av i ett av de tidiga stadierna av projektet, innan förberedelserna för konstruktionen av prototypen började.
Höghastighetshelikoptrar av Mi-Kh1 och Ka-92 liknar till och med utåt utrustning som kan ta sig till skyarna inom en mycket nära framtid. Ett annat projekt av Kamov JSC - Ka-90 - ledde till uppkomsten av en ovanlig futuristisk layout och flera djärva idéer. Dessutom tillåter vissa funktioner hos detta flygplan inte att det otvetydigt klassificeras som en helikopter. Kanske kommer den utbredda användningen av ett sådant koncept (om det så klart händer) att leda till uppkomsten av en ny term för en sådan teknik.
Ka-90 höghastighetshelikoptern måste lyfta med en propeller, precis som alla andra maskiner i denna klass. Vid horisontell rörelse vid låga hastigheter bör en huvudrotor användas som propeller. Med ytterligare acceleration av maskinen föreslås det att slå på turbojetmotorn installerad i den bakre flygkroppen. Efter att ha uppnått en viss hastighet måste de relativt breda rotorbladen stanna och vända tillbaka och ta en position längs flygkroppen. Ytterligare flygning i hög hastighet föreslogs genomföras utan användning av en huvudrotor.
Enligt den information som lämnats måste Ka-90-flygplanet i hastigheter upp till 400 km/h använda en huvudrotor, och i en konfiguration med vikta blad kunde det accelerera till 700-800 km/h. Ett sådant koncept med ett lovande flygplan som kan lyfta och landa på små områden och flyga med hög marschhastighet är av särskilt intresse och väcker också vissa frågor.
Huvudfrågan är mekanismen för att skapa lyft under marschflygning med huvudrotorn hopfälld. Brist på tydlig information i denna fråga kan skapa tvivel om hela projektet. I detta sammanhang bör man påminna om science fiction-filmen "The 6th Day" (USA-Kanada, 2000, regi. R. Spottiswoode), där Whispercraft-flygplan med hopfällbar rotor användes. Fiktiva ingenjörer från biografen löste ursprungligen problemet med att dra in propellern och ge den nödvändiga lyften: när man bytte till kryssningsläge vände de breda rotorbladen till önskat läge och förvandlades till en svepande vinge.
Utseendet på lovande höghastighetshelikoptrar som presenterats av inhemska designers under de senaste åren gör att vi kan göra några antaganden om framtiden för denna riktning. Tydligen kommer den nya utrustningen i denna klass, som kommer att byggas och testas inom överskådlig framtid, att skapas på grundval av Mi-Kh1- och Ka-92-projekten. Den ursprungliga och intressanta Ka-90 är fortfarande för djärv och komplex för att kunna implementeras i metall och testas. Uttalandena från överste-general V. Bondarev om den ungefärliga flyghastigheten för lovande teknik kan tala om utsikterna för det schema som används i Mi-X1- och Ka-92-projekten.
Kanske måste testarna snart lyfta helikoptrarna Mi-Kh1 och Ka-92 i luften. Dessutom kan möjligheten att skapa nya projekt utifrån denna utveckling inte uteslutas. Än så länge kan vi bara säga med tillförsikt att arbetet i denna riktning pågår och vi bör redan vänta på starten av byggandet av experimenthelikoptrar som kan accelerera till rekordhastigheter.
Enligt webbplatserna:
http://itar-tass.com/
http://vz.ru/
http://lenta.ru/
http://xliby.ru/
http://paralay.com/
http://alternathistory.org.ua/
Överste-general Bondarev sa att det för närvarande pågår arbete med ett nytt projekt, vars syfte är att avsevärt öka helikopterns maximala hastighet. Det finns redan en motor som gör det här projektet möjligt. De tekniker och tekniska lösningar som studeras nu kommer att göra det möjligt att öka maxhastigheten för helikoptrar med 1,5-1,8 gånger i framtiden. Således, för lovande rotorfarkoster, kan denna parameter överstiga 350-400 km / h, vilket kommer att ge dem högre flygegenskaper jämfört med befintlig utrustning.
Detaljerna för dessa arbeten och den ungefärliga tidpunkten för deras slutförande är fortfarande okända. Vissa funktioner i det nya projektet kan man lära sig av tidigare uttalanden från ryska tjänstemän. Så i februari i år talade vice premiärminister Dmitrij Rogozin om utvecklingen av en lovande höghastighetshelikopter, som är tänkt att användas för transportändamål. Denna maskin kommer att designas för att ersätta den välförtjänta, men föråldrade Mi-8. Dessutom var möjligheten att skapa en stridsmodifiering av helikoptern inte utesluten.
Utvecklingen av nya höghastighetshelikoptrar är ett av de mest lovande områdena inom området för helikopterkonstruktion. Alla världens ledande tillverkare av sådan utrustning är engagerade i liknande projekt. Ryska helikopterbyggare, som har studerat detta ämne under de senaste åren, är inget undantag. Det är känt om förekomsten av tre projekt av inhemska designbyråer, vars syfte var att studera utseendet på helikoptrar med hög flyghastighet. Dessa utvecklingar är kända under indexen Mi-X1 (MVZ uppkallad efter M.L. Mil), Ka-92 och Ka-90 (JSC Kamov). Liknande projekt finns utomlands, och några av dem kunde nå prototyptestningsstadiet.
Faktum är att för att skapa en höghastighetshelikopter behöver ingenjörer bara lösa ett problem, men denna lösning visar sig vara extremt svår. Faktum är att med en ökning av hastigheten för horisontell flygning försämras flödet runt propellerbladen gradvis. Vid uppnående av en viss hastighet förknippad med egenskaperna hos propellern hos en viss helikopter, den så kallade. stannar på ett retirerande propellerblad. Detta innebär att bladets spets som rör sig mot helikopterns svans utvecklar överljudshastighet i förhållande till luft, följt av flödesseparering och en kraftig minskning av lyftkraften. Under de senaste decennierna har flygplanskonstruktörer försökt påverka denna process och "fördröja" stallningen tills helikoptern når den hastighet som krävs.
Förekomsten av Mil-projektet under beteckningen Mi-X1 blev känt i slutet av 2007. Några månader senare delade helikopterbyggare några detaljer om denna utveckling. Inom ramen för projektet föreslogs flera olika åtgärder på en gång, som syftade till att öka flyghastigheten, samt att eliminera stall i erforderliga flyglägen. För detta föreslogs att optimera maskinens aerodynamiska utseende, för att använda den så kallade. ett lokalt avstängningssystem på det retirerande bladet, samt användning av en extra påskjutarpropeller.
Ett intressant faktum är att alla moderna projekt med lovande höghastighetshelikoptrar involverar användning av ytterligare dragande eller skjutande propellrar. Den främsta anledningen till deras utseende är behovet av att lossa huvudrotorn och minska dess hastighet, vilket gör det möjligt att utöka antalet lägen där stallfenomen inte observeras. Dessutom är påskjutar/avdragarpropellern, jämfört med bärarpropellern, mycket effektivare som förflyttare i horisontalplanet. I vissa lägen kan huvudrotorn användas uteslutande som en källa till lyftkraft, och påskjutaren / avdragaren kan utföra funktionerna hos ett roder och kompensera för det reaktiva momentet.
De tillgängliga fotografierna av layouten, gjorda som en del av Mi-X1-projektet, visar gemensamma egenskaper hos den lovande maskinen. Den ska ha en strömlinjeformad flygkropp med en hytt som är stor nog för last eller passagerare. Ovanför kabinen finns en plats för kraftverket och en huvudrotor är monterad, vars hylsa är täckt med en kåpa. Stjärtenheten är basen för påskjutarpropellern innesluten i en ringformig kanal.
Enligt rapporter gjorde Mi-X1-projektet det möjligt att skapa en lastpassagerarhelikopter med en normal startvikt på cirka 10 ton och maximalt upp till 11-12 ton. Maskinen var tänkt att ta emot två VK-2500 turboaxelmotorer med en effekt på upp till 2700 hk. i nödläge. Vid användning av ett sådant kraftverk kunde en lovande helikopter ta ombord 3-4 ton last eller 20-25 passagerare. Den beräknade marschhastigheten för Mi-X1 nådde 475 km / h, den maximala - 520 km / h. Praktiskt tak - 3500 m, räckvidd - över 1500 km.
På utställningen HeliRussia 2008 representanter för Moskva Helikopteranläggning uppkallad efter. M.L. Mile hävdade att med ett snabbt slutförande av allt arbete kan tester av en erfaren Mi-X1-helikopter starta 2014-15. Information om konstruktionen av en prototyp av denna maskin saknas dock. Förmodligen, av någon anledning, stannade projektet vid forsknings- eller designarbetet och har ännu inte nått stadiet att bygga en prototyp.
På HeliRussia-utställningen 2009 presenterade Kamov OJSC sin version av en höghastighetshelikopter kallad Ka-92. När det gäller sin arkitektur påminde detta flygplan till stor del om Mi-X1, men det föreslogs att det skulle byggas med hjälp av ett antal tekniska lösningar som är inneboende i Helikoptrar av märket Ka. Den allmänna layouten för Ka-92 är densamma som för Mi-X1. Flygkroppen ges för placering av last eller passagerare, och i dess övre del finns en volym för kraftverket. På baksidan av bilen föreslogs det att installera en drivande framdrivningsenhet.
Precis som andra Kamov-helikoptrar var höghastighets-Ka-92 tänkt att ha koaxialrotorer med karakteristiska navkåpor. Enligt samma schema föreslogs det att göra en stjärtskjuterpropeller. Svansen på Ka-92 var tänkt att bestå av en svept stabilisator och två brickor-kölar i ändarna. Propellrarna var tvungna att placeras på flygkroppens svanskåpa, den ringformiga kanalen fanns inte.
Det rapporterades att två VK-92-motorer kunde installeras på Ka-2500-helikoptrar, men möjligheten att använda den lovande VK-3000 med en effekt på mer än 3000 hk uteslöts inte. Helikoptern av den nya modellen kunde flyga med en marschhastighet på cirka 420-430 km / h, om nödvändigt, utvecklas upp till 500 km / h. Flygräckvidden var satt till 1400 m. Med en maximal startvikt på cirka 16 ton var det meningen att Ka-92 skulle ta ombord upp till 30 passagerare.
Liksom Mi-X1 visades Ka-92-helikoptern på utställningar flera gånger uteslutande i form av en mock-up och reklammaterial. Det finns ingen information om det fortsatta genomförandet av projektet. Förmodligen stannade arbetet av i ett av de tidiga stadierna av projektet, innan förberedelserna för konstruktionen av prototypen började.
Höghastighetshelikoptrar av Mi-Kh1 och Ka-92 liknar till och med utåt utrustning som kan ta sig till skyarna inom en mycket nära framtid. Ett annat projekt av Kamov JSC - Ka-90 - ledde till uppkomsten av en ovanlig futuristisk layout och flera djärva idéer. Dessutom tillåter vissa funktioner hos detta flygplan inte att det otvetydigt klassificeras som en helikopter. Kanske kommer den utbredda användningen av ett sådant koncept (om det så klart händer) att leda till uppkomsten av en ny term för en sådan teknik.
Ka-90 höghastighetshelikoptern måste lyfta med en propeller, precis som alla andra maskiner i denna klass. Vid horisontell rörelse vid låga hastigheter bör en huvudrotor användas som propeller. Med ytterligare acceleration av maskinen föreslås det att slå på turbojetmotorn installerad i den bakre flygkroppen. Efter att ha uppnått en viss hastighet måste de relativt breda rotorbladen stanna och vända tillbaka och ta en position längs flygkroppen. Ytterligare flygning i hög hastighet föreslogs genomföras utan användning av en huvudrotor.
Enligt den information som lämnats måste Ka-90-flygplanet i hastigheter upp till 400 km/h använda en huvudrotor, och i en konfiguration med vikta blad kunde det accelerera till 700-800 km/h. Ett sådant koncept med ett lovande flygplan som kan lyfta och landa på små områden och flyga med hög marschhastighet är av särskilt intresse och väcker också vissa frågor.
Huvudfrågan är mekanismen för att skapa lyft under marschflygning med huvudrotorn hopfälld. Brist på tydlig information i denna fråga kan skapa tvivel om hela projektet. I detta sammanhang bör man påminna om science fiction-filmen "The 6th Day" (USA-Kanada, 2000, regi. R. Spottiswoode), där Whispercraft-flygplan med hopfällbar rotor användes. Fiktiva ingenjörer från biografen löste ursprungligen problemet med att dra in propellern och ge den nödvändiga lyften: när man bytte till kryssningsläge vände de breda rotorbladen till önskat läge och förvandlades till en svepande vinge.
Utseendet på lovande höghastighetshelikoptrar som presenterats av inhemska designers under de senaste åren gör att vi kan göra några antaganden om framtiden för denna riktning. Tydligen kommer den nya utrustningen i denna klass, som kommer att byggas och testas inom överskådlig framtid, att skapas på grundval av Mi-Kh1- och Ka-92-projekten. Den ursprungliga och intressanta Ka-90 är fortfarande för djärv och komplex för att kunna implementeras i metall och testas. Uttalandena från överste-general V. Bondarev om den ungefärliga flyghastigheten för lovande teknik kan tala om utsikterna för det schema som används i Mi-X1- och Ka-92-projekten.
Kanske måste testarna snart lyfta helikoptrarna Mi-Kh1 och Ka-92 i luften. Dessutom kan möjligheten att skapa nya projekt utifrån denna utveckling inte uteslutas. Än så länge kan vi bara säga med tillförsikt att arbetet i denna riktning pågår och vi bör redan vänta på starten av byggandet av experimenthelikoptrar som kan accelerera till rekordhastigheter.
Enligt webbplatserna:
http://itar-tass.com/
http://vz.ru/
http://lenta.ru/
http://xliby.ru/
http://paralay.com/
http://alternathistory.org.ua/
informationen