Inte utan portar
I år blir det förmodligen historia som året för en radikal förändring av utvecklingen av den ryska delen av Arktis. Vårt land har alltid varit en historisk ledare i utforskningen av de arktiska territorierna. Men nu talar vi om en fullfjädrad och storskalig industrialisering av det ryska Arktis, inklusive produktion av kolväten här. Gazprom, till exempel, sätter i drift ett andra gasfält i år (det första lanserades hösten 2012) vid Bovanenkovo-fältet på Yamal-halvön och har påbörjat kommersiell oljeproduktion vid Prirazlomnoye-hyllan i Pechora Hav. NOVATEK har intensifierat arbetet med att bygga Rysslands största anläggning för flytande naturgas nära Yamal-byn Sabetta. Bashneft och LUKOIL har redan skapat det andra samriskföretaget för att utveckla oljeproduktionen i Nenets Autonomous Okrug, som helt är belägen i Arktis. Rosneft (RN) började i sin tur tillsammans med det amerikanska företaget Exxon Mobil i augusti i år att borra en oljekälla på Karasjön. Och chefen för "RN» Igor Sechin uppgav att Kara olje- och gasprovins i termer av reserver inte kommer att vara mindre än Mexikanska golfen eller den brasilianska hyllan.
Samtidigt är både regeringstjänstemän och toppchefer för olje- och gasbolag väl medvetna om att utan skapandet av en fullfjädrad transportinfrastruktur i den ryska delen av Arktis kommer dessa projekt inte att ge den förväntade effekten. Först och främst gäller detta hamnar, genom vilka lejonparten av leveranser av utrustning, material och mat sker till de flesta av landets norra regioner, med undantag för Murmansk och Archangelsk, belägna i "hörnet" av den västra delen av den ryska delen av Arktis. Dessutom är hamninfrastrukturen oerhört viktig för utvecklingen av sjöfarten längs Northern Sea Route, den kortaste sjövägen längs den ryska kusten av Ishavet mellan Sydostasien och Europa. Nu rör sig godstrafiken i denna riktning längs den "södra" rutten - genom Indiska oceanen och Suezkanalen. Den "norra" rutten är kortare än den "södra" en och en tredjedel, det finns inga somaliska pirater och det finns inga lediga fartyg genom den överbelastade Suezkanalen, vilket gör att lastbärare kan spara mycket betydande pengar på grund av bränsle, löner för sjömän. , och fartygscharteravgifter. Därför förutspår till exempel det välkända brittiska kontoret Lloyd att till 2021 kommer transitlastomsättningen längs Northern Sea Route att öka 10 gånger - från 1,5 miljoner ton (2013) till 15 miljoner ton per år. Kanske mer. Kina, till exempel, enligt chefen för det kinesiska polarforskningsinstitutet Huigen Yang, till 2020 avser att rikta upp till 15 % av sin gigantiska utrikeshandelsomsättning sjövägen längs den ryska kusten av Ishavet. "Om rutten är konstruktivt förberedd, då kommer den att vara efterfrågad, och mycket av den", sa han i våras i Oslo på en Arctic Outlook-konferens anordnad av The Economist.
Men idag motsvarar hamninfrastrukturen i den norra delen av Ryssland uppenbarligen inte omfattningen av internationella och ryska förhoppningar på den. Faktum är att för mer än 8 tusen km har vårt land bara två fullfjädrade arktiska hamnar - Murmansk i extrema väster och Petropavlovsk-Kamchatsky i extrema öster. Därför började byggandet av hamnen i Sabetta för två år sedan, på Yamalhalvöns nordöstra spets, enligt principerna för offentlig-privat partnerskap, som kommer att bli en ny ankarhamn i den centrala delen av Arktis. Inledningsvis antogs det att Sabetta skulle bli en mycket specialiserad hamn för omlastning av flytande naturgas (LNG) till gastankfartyg, som från 2017 till en mängd av 16,5 miljoner ton per år kommer att produceras av LNG-anläggningen i Yamal-LNG. projekt, vars kontrollerande aktieägare är NOVATEK. Men tack vare Yamal-myndigheternas ansträngningar började hamnen i Sabetta nästan omedelbart övervägas i samband med byggandet av Northern Latitudinal Railway (NSR) - en 700 kilometer lång järnvägslinje som skulle förbinda de norra och Sverdlovsk järnvägarna i YaNAO och därigenom ge den kortaste tillgången till den norra sjövägen för miljoner en mängd olika laster från Ural, Volga-regionen och Sibirien. "För varje tillgång till havet, till transportårerna har alla stater alltid betalat ett enormt pris. För tillgång till havet genom Krim kämpade Ryssland i århundraden. För tillträde till Östersjön byggde Peter den store en flotta och besegrade svenskarna. Idag, för att bryta igenom transportblockaden av Rysslands kontinentala centrum och återuppliva den norra sjövägen, räcker det att bygga två delar av järnvägen: från Nadym till Obskaya och från Bovanenkovskoye-fältet till Sabetta. I slutändan kommer vi att få ett kraftfullt ekonomiskt genombrott. För de flesta regioner i Ryssland. För dussintals industrier. För tusentals företag. För miljontals ryssar”, bedömer en av de främsta inspiratörerna och genomförarna av denna idé, guvernören för Yamalo-Nenets autonoma Okrug, effekten av att föra järnvägen till Sabetta Dmitry Kobylkin. Liknande känslor råder nu i det federala centret. Transportministeriet förutspår till exempel att efter bygget av Northern Latitudinal Railway kommer mer än 70 miljoner ton last att lastas om genom hamnen i Sabetta årligen - 32 miljoner ton flytande kolväten och 38 miljoner ton torrt. frakt. Bara hamnen i St. Petersburg kan skryta med sådana volymer i Ryssland nu.
Men från Sabetta västerut genom Karasundet till Murmansk - nästan 3 tusen km mer. Och här, som tidigare, finns det inte en enda hamn som fullt ut skulle kunna stödja förflyttningen av fartyg längs den norra sjövägen och fungera som en bas för utvecklingen av mineraltillgångar i den västra delen av Arktis. Arkhangelsk, som ligger i djupet av fastlandet i Vita havet, är inte lämplig för detta ändamål. Över Naryan-Mar-hamnen, genom vilken 85 % av lasten importeras till Nenets Autonomous Okrug (NAO), finns det ett hot om försäljning. ”I dag insisterar ägaren av hamnen, Rosimushchestvo, på att sälja hamnen. Dessutom planerar han att lägga ut det på auktion för 40 miljoner rubel, medan marknadsvärdet på den mark som hamnen ockuperar (16 hektar) är 320 miljoner rubel. Som ett resultat av försäljningen, om det händer, kommer regionen att förlora det viktigaste företaget för det, som helt enkelt kommer att säljas för att bygga stugor på stranden av Pechora. Tyvärr finns det sådana exempel i andra ämnen”, säger biträdande chefen för Riksrevisionen för infrastrukturutveckling Vladimir Blank.
Den nuvarande ledningen för Nenets Autonomous Okrug har tagit initiativet till att överföra hamnen från federalt till distriktsägande och är redo att "återuppliva" den genom att investera upp till 500 miljoner rubel från distriktsbudgeten i moderniseringen av hamnen och attrahera investerare för dess vidare utveckling. "Regionens myndigheter kommer att göra allt för att säkerställa att hamnen fungerar fullt ut, tillhandahåller godstransporter - livskvaliteten för människor, genomförandet av infrastrukturprojekt och investeringsattraktionskraften för vårt ämne av federationen beror på detta," betonar den nya guvernören för NAO Igor Koshin. Återupplivandet och utvecklingen av Naryan-Mar-hamnen, med all den otvivelaktiga betydelsen av denna fråga, kommer dock inte att lösa problemet med fullfjädrat hamnstöd för den västra delen av det ryska Arktis. Om så bara för att denna hamn ligger vid floden - 80 km från platsen där Pechora rinner ut i Pechorahavet.
Därför är idén om att bygga en ny arktisk referenshamn vid Barents havskusten i området Indigabukten, belägen exakt mitt mellan Murmansk och "infarten" från öst till västra delen av Ryska Arktis, Karasundet, har nu börjat. Tanken är inte ny – den är minst ett halvt sekel gammal. Men det är först nu som det har fått verklig relevans. ”Projektet vi vill genomföra i Indiga har varit under utveckling i 50 år. Nu är det dags att skapa en kraftfull rysk hamn där, som kommer att säkerställa fullgörandet av många uppgifter som Ryssland står inför”, sa vid ett möte med höga representanter för medlemsländerna i Arktiska rådet och observatörsstater, som nyligen hölls i Naryan- Mar, den särskilda representanten för Rysslands president för internationellt samarbete i Arktis och Antarktis, berömd polarforskare Artur Chilingarov.
Förutom dess exceptionellt gynnsamma geografiska läge fryser inte Indigabukten under större delen av året (Golfströmmen når den) och har bra djup för att närma sig oceangående fartyg. Dessutom, inte långt därifrån, på fastlandet i det autonoma distriktet Nenets, finns gaskondensatfälten Kumzhinskoye och Korovinskoye med gasreserver på mer än 160 miljarder kubikmeter. Men de kan inte utvecklas, eftersom det inte finns någon infrastruktur för att transportera "blått guld".
Därför är projektet för byggandet av en ny rysk arktisk hamn i Indigabukten av komplex karaktär. Liksom i Sabetta är det planerat att bygga en anläggning för kondensering av naturgas, terminaler för LNG-transport till tankfartyg med stor kapacitet, oljeterminaler (oljereserverna på NAO:s fastland överstiger 1 miljard ton), skapa en bas för mindre reparationer flottainvolverad i genomförandet av offshore-projekt, akut räddningscenter. Med utvecklingen av transportförbindelsen mellan hamnen i Indiga och "fastlandet" kan lastomsättningen i denna hamn nå 30 miljoner ton per år. "I framtiden kan hamnen i Indiga också bli en alternativ möjlighet för att förbinda den norra sjövägen med den öst-västliga transportkorridoren, samt att integrera Nenets autonoma okrug med Rysslands transportnätverk, särskilt med de baltiska transporterna systemet och riktningen för Vorkuta-Kotlas-Konosha-järnvägen" - övertygade chefen för Nenets Autonomous Okrug Igor Koshin.
I det första skedet kommer basavlastare för hamnen i Indiga att vara oljebolaget Rosneft, som i samarbete med ALLTEK-gruppen har för avsikt att bygga en LNG-anläggning på basis av gaskondensatfälten Kumzhinskoye och Korovinskoye. Hon är också intresserad av utvecklingen av själva hamnen, eftersom Rosneft äger 78 % av de licenser som utfärdats av regeringen för utveckling av kolväten på hyllorna i de norra haven. Hur mycket byggandet av en ny referenshamn i den västra delen av det ryska Arktis kommer att kosta kommer att bli känt efter fältundersökningar och förberedelser av ett lämpligt projekt. Till exempel är den totala kostnaden för att bygga en LNG-anläggning och en hamn i Yamal Sabetta, utförd enligt principerna för offentlig-privat partnerskap, mer än 1 biljon rubel. Men utan att investera så betydande pengar kan den korrekta effekten av den industriella utvecklingen av den ryska delen av Arktis inte erhållas. Och, som en av deltagarna i det internationella mötet i Naryan-Mar med rätta sa, "om vi inte är i Arktis, då kommer det att finnas andra." Kina, till exempel, bygger redan en hel flotta som kan operera under de svåra förhållandena i Arktis. För det himmelska imperiet kommer i verkligheten inte att ha någonstans att ta vägen om USA och Australien blockerar Malackasundet, genom vilket Kina nu får lejonparten av de kolväten det behöver. Bara norrut - till den norra sjövägen, och till Arktis - för kolväten! Därför försöker kineserna redan förhandla med Ryssland om "särskilda villkor" för förflyttning av sina fartyg längs den norra sjövägen, och deras enda (hittills) isbrytare "Snödraken" har inte krupit ut ur de norra haven för tredje året.
informationen