Sedan domesticeringen av hästen och uppfinningen av hjulet har människan använt alla möjliga transportmedel för militära ändamål. Vagnar, vagnar, bilar. Detta öde gick inte förbi motorcykeln. Vi bestämde oss för att förstå utvecklingen av militära motorcyklar från de första modellerna från början av XNUMX-talet till idag.
Den första militära "motorcykeln" anses vara Motor Scout, introducerad 1898 av Frederick Sims. Handflatan gick i det här fallet till den brittiska idén diskutabelt, eftersom Sims uppfinning hade fyra hjul, men i alla andra avseenden var det bara en motorcykel. Baserat på en cykelram och sadel var Sims Motor Scout utrustad med en 450-hästkraftsmotor från det franska företaget De Dion-Bouton, en Maxim maskingevär och en pansarsköld som skyddade skyttens bröst och huvud. Utöver föraren-skytten kunde Motor Scout bära 120 kilo utrustning och bränsle, vilket räckte för honom för XNUMX mil. Tyvärr, på grund av slutet av anglo-boerkriget, användes inte Frederick Sims uppfinning flitigt i armén.
MOTORSCOUT
Första världskriget
I början av första världskriget hade idén att introducera motorcyklar i armén äntligen slagit rot i medvetandet hos militärledarna i alla progressiva länder. Den främsta anledningen till detta var en helt rationell idé att ersätta hästar med motordrivna fordon. Det var tack vare detta som kurirer och soldater var de första i armén att ta emot motorcyklar, men många arméer begränsade sig inte till enbart sådan användning av dem. De första motorcyklarna förstärkta med maskingevär dök upp i den tyska armén. Till skillnad från uppfinningen av Sims var dessa moderniserade civila motorcyklar som inte kännetecknades av bra rustningar. Det är värt att notera att försöken att skapa en bepansrad motorcykel fortsatte fram till femtiotalet av XX-talet, men ledde inte till någonting. Trots denna brist användes de tyska "mobila maskingevärspunkterna" framgångsrikt i vissa operationer på första världskrigets fronter.
Nästa steg i utvecklingen av militär motoriserad utrustning var det ganska logiska utseendet på mobilt luftförsvar. Aviation har redan upphört att användas endast som spaning och börjat användas i nivå med annan utrustning i stridsoperationer. I detta avseende fanns det ett behov av att avvärja attacker från luften, för vilka maskingevär med stor kaliber installerades på motorcyklar.
Tyvärr, under första världskriget, kom motorcykeln sällan in på slagfältet. Hans huvudsakliga sysselsättning var transport av sårade, budtjänst och snabb leverans av olika varor, inklusive bränsle till resten av utrustningen.
Under första världskriget kom motorcykeln sällan in på slagfältet. Hans huvudsakliga sysselsättning var transport av sårade, budtjänst och snabb leverans av olika laster.
efterkrigsfeber
Efter slutet av första världskriget började alla deltagande länder, som uppskattade alla fördelarna med motorfordon på slagfältet, utveckla nya typer av motorcyklar. Många av dem var för futuristiska för sin tid. Så, till exempel, 1928 introducerade fransmännen den nya Mercier-motorcykeln. Dess huvudsakliga skillnad från andra kollegor i butiken var det främre larvhjulet, som för den tiden verkade vara en väldigt fräsch idé. Senare, 1938, introducerade också en fransman, ingenjör Leetre, sin motorcykel som heter Tractorcycle. Som namnet antyder designade Leetre om 1928 års modell för att göra sin cykel helt spårad. Det verkar som om lätt rustning och hög längdåkningsförmåga borde ha gjort denna modell till en idealisk militärmotorcykel, men det fanns ett antal allvarliga brister: tung vikt (400 kg), låg hastighet (med en motor på 500 kubikcentimeter utvecklade den en hastighet på endast 30 km/h) och dålig hantering. Eftersom motorcykelns sväng utfördes genom att larven böjdes var motorcykeln extremt instabil vid svängning. Senare lade Leetre till sidohjul till sin design, men armén var aldrig intresserad av att utveckla den.
En icke-standardmodell av en militär motorcykel skapades också i Italien. Formgivarna av företaget Guzzi presenterade en trehjuling utrustad med en maskingevär och samma pansarsköld, men det utmärkande för denna motorcykel var att maskingeväret pekade bakåt och det fanns inget sätt att placera ut den.
I Belgien försökte man också skapa något originellt och 1935 lyckades FN-företaget. Belgiska designers har presenterat en enklare modell av den bepansrade motorcykeln M86. Jämfört med andra europeiska "kollegor" visade sig M86 vara framgångsrik: motorcykeln var utrustad med en forcerad motor på 600 kubikcentimeter, en förstärkt ram, pansarplåtar som täckte motorcykeln och föraren på sidorna och framsidan. M86 kunde också bära med sig en fullt bepansrad barnvagn, på vilken en Browning-kulspruta var monterad. Under hela produktionsperioden producerades cirka 100 sådana motorcyklar, som var i tjänst med länder som Rumänien, Bolivia, Kina, Venezuela och Brasilien. Tyvärr har inte ett enda exemplar överlevt.
Förutom olika idéer som var dåligt anpassade till livet utvecklades även den "vanliga" motorcykelindustrin. Detta var särskilt tydligt i Tyskland. Efter första världskrigets slut, enligt villkoren i det tyska fredsavtalet, var det förbjudet att tillverka alla typer av vapen, men det fanns inte ett ord om motorfordon. I detta avseende började en riktig gryning av motorbygge i Tyskland. Huvudfaktorn för utvecklingen av detta område var att en motorcykel kunde köpas av en genomsnittlig invånare i ett ödelagt land, medan en bil förblev de rikas lott. Det var detta som sporrade BMW att byta från tågdelar till motorcyklar och konkurrera med Tysklands näst största motorcykeltillverkare, Zundapp.
Till en början introducerade BMW inget nytt, de installerade M2 B15-boxermotorn på sina motorcyklar, som faktiskt kopierade den engelska Douglas-motorn, men 1924 presenterade ingenjörer den första BMW R32-seriemotorcykeln skapad från grunden.
Men tiden gick och från början av 1930-talet insåg det bayerska företaget behovet av att skapa en specialiserad militärmotorcykel. Det är precis vad BMW R35 har blivit. Till skillnad från sina föregångare hade den en teleskopisk framgaffel och en kraftfullare 400cc-motor. En viktig punkt för armén var kardanväxellådan, som kännetecknades av hög slitstyrka i förhållande till kedjan. R35:an hade förstås även "gamla sår", som en styv bakfjädring. Ibland, under tung belastning, sprack ramen, men detta hindrade inte R35 från att komma i bruk. Denna motorcykel var en framgång både inom infanteriet, motoriserade enheter och medicinska bataljoner och inom polisen. Tillverkningen av BMWR35 fortsatte fram till 1940, varefter den gav plats för högt specialiserade militära motorcyklar.
BELGISKA FN M86
TYSK BMW R32
BMW R35
Samtidigt med R35-modellen producerade BMW R12-modellen. I själva verket var det en förbättrad version av R32. Cykeln hade en 745cc motor och teleskopgafflar med hydrauliska stötdämpare, vilket gjorde den till en klass över R35. När man skapade den militära versionen av R12 togs en av de två förgasarna bort från designen, vilket minskade effekten från 20 hästkrafter till 18. På grund av det låga priset och bra prestanda blev R12-modellen den mest massiva motorcykeln i den tyska armén. Från 1924 till 1935 tillverkades 36000 12 av dessa motorcyklar. Som de flesta BMW-motorcyklar tillverkades RXNUMX både solo och med sidvagn. Tillverkad av Royal var den märklig eftersom den inte hade en enda svets och hade en specialdesignad fjäder för försiktig transport av sårade.
Den sista men inte mindre intressanta motorcykeln i förkrigstidens BMW-gren var R71-modellen. Tillverkad sedan 1938 i fyra modifieringar, det var förfadern till den sovjetiska militära motorcykelproduktionen.
Utöver BMW deltog även nämnda Zundarr motorcykelkoncern i industriloppet, som också genomförde statliga order. Zundarr levererade tre huvudmodeller: K500, KS600 och K800. K800-modellen med sidovagn var mycket populär bland soldaterna. På grund av deras billighet kom de lätt i drift, men från hela grenen som presenterades av Zundarr var det bara K800 som kunde konkurrera med BMW R12. Dessutom var K800 intressant eftersom det var den enda fyrcylindriga modellen som var i tjänst med den tyska armén. Denna funktion var delvis en nackdel, eftersom de bakre cylindrarna på K800 var dåligt kylda, vilket ledde till frekvent olja av ljusen.
I Ryssland, under och efter slutet av första världskriget, fanns det praktiskt taget ingen egen motorcykeltillverkning. Detta fortsatte fram till 1930-talet. Det var då, vid den tekniska omutrustningen av Röda armén, som det fanns ett behov av en egen motorcykel, som kunde uthärda alla strapatser i det ryska vädret. De första inhemska motorcyklarna speciellt designade för armén var L300 och KhMZ 350. Faktum är att KhMZ 350 var en kopia av den amerikanska Harley-Davidson, men den ryska motsvarigheten var mycket sämre i kvalitet än den västerländska motorcykeln, och det beslutades att överge det. Den ersattes av TIZ-AM1931 tillverkad sedan 600. Denna motorcykel designades och levererades endast till armén. Eftersom TIZ-AM600 är en kombination av "Harley" och några brittiska trender, var TIZ-AMXNUMX en egen utveckling av den inhemska bilindustrin, även om den inte var särskilt enastående.
1938 presenterade inhemska designbyråer flera modeller på en gång: Izh-8, Izh-9 och L-8. Den ljusaste och mest framgångsrika bland de presenterade motorcyklarna var L-8. En relativt kraftfull overheadventilmotor på 350 kubikcentimeter var den inhemska motorcykelindustrins stolthet. Men trots att L-8-modellen producerades på en gång på flera fabriker i hela Ryssland, uppfyllde motorcykeln inte alla arméns behov. Detta berodde på det faktum att varje anläggning gjorde sina egna ändringar i motorcykelprojektet, vilket ledde till en brist på förening av reservdelar och förvandlades till ett allvarligt problem i stridsförhållanden.
TYSKA ZUNDARR K800
SOVJISK TIZ-AM600
SOVIET L-8
Andra världskriget
Kraftrad ("krafthjul") - det var vad den tyska armén kallade motorcyklar. Det var härifrån som förkortningen "Krad" eller bokstäverna "K" och "R" dök upp i beteckningen på vissa motorcyklar. Men först till kvarn.
Sedan 1940 började verkliga reformer i den tyska armén. Trots framgångarna för nästan alla förkrigsmodeller av BMW och Zundarr, krävde kommandot av tillverkarna en helt ny klass: tunga motorcyklar. Den första och enda i sitt slag var två motorcyklar: BMW R75 och Zundapp KS750. Dessa var "draghästar" speciellt designade för terrängkörning. Utrustade med sidovagnshjulsdrift och speciella terränghastigheter har båda cyklarna visat sig så bra som möjligt. Men på grund av det höga priset levererades dessa motorcyklar först till den afrikanska kåren och fallskärmsjägareenheter och efter 1942 till SS-trupperna. Även 1942 beslutades det att tillverka en ny förbättrad Zundapp KS750 motorcykel med en sidovagn BMW 286/1, men tyvärr såg denna modell aldrig dagens ljus. Dess produktion skulle börja efter slutförandet av en order för produktion av 40 tusen R75 och KS750, av vilka endast cirka 17 tusen producerades under hela kriget.
Något helt nytt för den tyska armén var Sd. Kfz. 2, känd som Kettenkrad. Tillverkad från 1940 till 1945, var Kettenkrad designad för att flytta lätta vapen och var mer av en traktor än en motorcykel. Inuti denna modell fanns en en och en halv liters Opel-motor. Totalt under krigsåren producerades 8733 sådana enheter, som huvudsakligen levererades specifikt till östfronten. Caterpillar dragkraft klarade rysk terräng bra, men de hade också sina nackdelar. Kettenkraden rullade ofta över i skarpa svängar och sittsystemet gjorde det omöjligt för föraren att snabbt hoppa av cykeln. Även på SD. Kfz. 2 var det omöjligt att köra diagonalt uppför backen.
Trots framgångarna för nästan alla förkrigsmodeller av BMW och Zundarr, krävde kommandot av tillverkarna en helt ny klass: tunga motorcyklar.
Det finns en legend om utseendet på en fullfjädrad motorcykel i den ryska armén: När 1940 alla de senaste motorutvecklingarna i nästan alla länder presenterades för kommittén för pansarstyrkor, frågade en av de högt uppsatta militära tjänstemännen: " Vad attackerar tyskarna?” Som svar hänvisades han till BMW R71. Från det ögonblicket började utvecklingen av M72-motorcykeln. Den första satsen av dessa motorcyklar lämnade löpande bandet i juli 1941, efter invasionen av tyska trupper på Sovjetunionens territorium. M72 skilde sig faktiskt inte från R71: den hade en enkel design, en motsatt motor med lägre ventil, som gav en låg tyngdpunkt, med en effekt på 22 hk. med., en duplex rörformad ram med rör med variabelt tvärsnitt, en framgaffel med hydrauliska stötdämpare, en kardandrift av bakhjulet och kraft för varje cylinder från en oberoende förgasare. Naturligtvis var motorcykeln inte snabb (maximal hastighet på M72 är 90 km / h), men med högt vridmoment, vilket var en stor fördel för ett militärfordon.
BMW R71 imponerade också på amerikanska designers. Så, den tvåcylindriga R71-motorn med en fyrväxlad växellåda och en kardanaxel till bakhjulet, "planterade" den amerikanska produktionen på den klassiska Harley-Davidson-basis, samtidigt som den fick en ny Harley-Davidson 42XA-motorcykel. Denna motorcykel användes främst i Nordafrika. Samtidigt kom även Harley-Davidson WLA42 på rullbandet. Militärmotorcykeln WLA42 var en ättling till den civile Harley-Davidson WL och skiljde sig från sin "fredliga bror" endast i förstärkta fendrar, ett oljebadsluftfilter och andra vevhusventiler som inte lät smuts komma in i motorn. Den hade också en koffert, läderfodral och ett hölster för ett Thompson M1A1 automatgevär. Inuti hade motorcykeln en V-formad tvåcylindrig motor på 740 kubikcentimeter, vilket gjorde att den kunde utveckla en imponerande hastighet på 110 km/h för den tiden.
WLA42 levererades också till den sovjetiska armén, där de ofta satte en barnvagn från inhemska modeller på den. Amerikanerna levererade dock andra motorcyklar till de allierade arméerna, såsom Indian, Model 741 Military Scott och Harley-Davidson WLA45.
Militärmotorcykeln WLA42 var en ättling till den civila Harley-Davidson WL. Den skilde sig från sin "fredliga bror" i förstärkta vingar, ett oljebadluftfilter och andra vevhusventiler som inte lät smuts komma in i motorn.
Arméns motorcyklar efter kriget
Efter andra världskrigets slut och Tysklands slutgiltiga skärning mellan de allierade länderna kom BMW R35, tillverkad av tyskarna från 1935 till 1940-talet, in på arenan igen. I den sovjetiska ockupationszonen återupptogs produktionen av R35 i staden Eisenach 1946. Självklart har cykeln modifierats och modifierats. Den ändrade den elektriska utrustningen och kraftsystemet och lade till en bakre fjädring. Så började han agera i Sovjetunionen. Kraftfull och opretentiös var han eftertraktad. Ungefär samma sak hände med resten av andra världskrigets motorcyklar. De ritades om och förändrades, men essensen förblev densamma.
En allvarlig nyhet var Ural IMZ-1995 som visades 8.107, som fortfarande är mycket efterfrågad. Utrustad med en Gear-Up sidvagn, är denna motorcykel en nedlagd version av den civila IMZ-8.017. Denna motorcykel kan utrustas med ett maskingevär, vilket gör den till en utmärkt del av militär motorcykelproduktion.
Även nu populär är armén Harley-Davidson med en tvåtakts encylindrig Rotax-motor på 350 kubikcentimeter. Denna modell har stor spridning över hela världen och används som spanings- eller eskortmotorcykel. Men som de flesta moderna militära motorcyklar har Harley en nackdel: den använder JP-8-bränsle. Sammansättningen av JP-8 är mer som en blandning av flygfotogen och dieselbränsle, vilket gör den olämplig för användning med konventionella bensinmotorer. Men det finns undantag. Till exempel använder motorcykeln HDT M103M1, baserad på den berömda Kawasaki KLR650, enkelt dieselbränsle, vilket är en obestridlig fördel. Dessutom har denna motorcykel hög effektivitet. Med en medelhastighet på 55 km/h reser den 96 miles på en gallon bränsle.
URAL IMZ-8.107
