Det största problemet med den norra sjövägen idag är förknippat med korta navigationstider. Last kan transporteras längs NSR i bästa fall 3-3,5 månader om året utan risk för att fartyg fastnar i den arktiska isen, medan navigering till exempel genom Suezkanalen är året runt.
Det verkar som om alla uttalanden från företrädare för den ryska regeringen om att utvecklingen av den norra sjövägen kan leda till uppkomsten av åtminstone en viss påtaglig konkurrens om den södra transitriktningen (genom den tidigare nämnda Suezkanalen) är löjliga. "Suez" transitering idag är sådan att fler torrlastfartyg och tankfartyg passerar genom kanalen dagligen än genom NSR under hela året. Transit genom Suezkanalen är upp till 9 % av all sjöfartshandel i världen, i motsats till samma NSR, som står för ett värde tiotals eller till och med hundratals gånger mindre än det statistiska felet. Fel är dock fel, Suezkanalen är Suezkanalen, och utvecklingen av NSR är ett storskaligt projekt som kan ge en enorm impuls till utvecklingen av hela Rysslands transportinfrastruktur, såväl som utvecklingen av det ryska Arktis.
Trots de ofattbara volymerna av godstransporter genom Northern Sea Route har denna transportriktning ett stort antal uppenbara fördelar: för det första är det längden på rutten, som är nästan hälften så lång som den tidigare nämnda södra - "Suez" ( och detta är en minskning av tiden vid transport av gods (ofta bara mer än 20 dagar) i en riktning), besparing på bränsle, minskning av kostnaderna för att underhålla besättningen och chartra fartyget under transportövergången, etc.), och för det andra , detta är frånvaron av någon risk förknippad med en piratattack. Om handelsfartyg, när de passerar längs den södra rutten, kan bli mål för pirater på minst två delar av rutten - i Malackasundet och när de reser i Arabiska havet, så finns det på NSR inget sådant problem för världshandeln . Dessutom, när du korsar den norra sjövägen, finns det inga imponerande köer av fartyg som observeras i området kring Suezkanalen.
Som du kan se finns det många fördelar, men det är fortfarande en sak att tillkännage förekomsten av sådana plus och en helt annan sak att uppnå attraktiviteten hos Northern Sea Route för affärsbruk på en hög nivå. Näringslivet är konservativt, och därför, för att erbjuda ett alternativ i form av NSR, måste den ryska regeringen inte bara deklarativt utarbeta ett program för utvecklingen av den norra sjövägen, utan faktiskt engagera sig i sådan utveckling.
Grunden för en sådan utveckling är utbyggnaden av NSR-kapaciteten genom att öka navigeringsperioden. Detta kan uppnås idag genom att bygga nya isbrytande enheter. flotta länder. Och här finns det ganska säkra framgångar. När det gäller utvecklingsnivån för isbrytarflottan är Ryssland en av de främsta ledarna.
Häromdagen rapporterade Rysslands industri- och handelsminister Denis Manturov om framstegen i programmet för konstruktion av tre nya ryska isbrytare med en kapacitet på 60 MW vardera. Dessa fartyg byggs på varven i St. Petersburg och Leningrad-regionen. Framför allt är Baltiska varvet inblandat i bygget.
Den största isbrytaren i världen lades ner vid detta varvsföretag. Vi pratar om isbrytaren "Arktika" (ledningsskeppet) i projekt 22220 (LK-60YA). Detta är en nukleär isbrytare med en förskjutning på 33,5 tusen ton, som har två kärnreaktorer. Schemalagd omlastning av bränsle på isbrytare av denna design kommer att behöva utföras ungefär en gång vart sjunde år, vilket ger ytterligare besparingar vid användning av sådana fartyg för att öka varaktigheten av navigeringen längs den norra sjövägen.
Beredskapen för blyisbrytaren i projekt 22220 närmar sig 40 % idag.
Närings- och handelsministeriet noterar att Finland aktivt utvecklar isbrytande teknik idag. Det är detta land, tillsammans med Ryska federationen, som anses vara den ledande tillverkaren av isbrytarflottans fartyg.
Landets huvudförsvarsavdelning uttrycker också sitt intresse för utvecklingen av den norra sjövägen och dess infrastruktur. Med tanke på att försvarsministeriet nyligen har gjort det klart att Arktis är en zon av ryska intressen, är departementets intresse för NSR också förståeligt.
TASS citerar Denis Manturov som pratar om planer på att utveckla den norra sjövägen:
Vi utgår från det faktum att programmet för transportministeriet och försvarsministeriet kommer att säkerställa passagen för kommersiella fartyg längs den norra sjövägen. Detta kommer att ge ytterligare ekonomiska incitament i allmänhet och för de operatörer som ska transportera varorna. Detta är naturligtvis fördelaktigt på grund av minskningen av sjövägen.
Den ryska regeringens planer är verkligen ambitiösa - att få nivån på lastomsättningen genom NSR till 65 miljoner ton år 2020 (sovjetiska siffror på 80-talet var cirka 7,5 miljoner ton per år). Denna uppgift kan endast uppnås om isbrytarflottans sammansättning vid den tidpunkten utökas på grund av ankomsten av nya fartyg, och idén om betydande besparingar och 100% säkerhet för den norra rutten förmedlas till företagsrepresentanter. Att nå ett så imponerande värde av godstrafik genom NSR är också möjligt eftersom navigeringsvägar längs stora floder som rinner ut i Ishavet helt kan "ansluta" till den norra sjövägen. Ryssland har trots allt enheter av isbrytarflottan och flod-havsklassen i sin arsenal.
Och därför, om NSR-utvecklingsprogrammet verkligen skapas i slutet av juni 2016, är det viktigaste här att inte dröja vid pappersversionen. I själva verket, som praxis ofta visar, om vi i vårt land inte tar upp frågan, som de säger, med ett systematiskt tillvägagångssätt och kontroll, kan vilket ambitiöst och lovande projekt som helst förbli på resonemangsstadiet och gå in i formatet begravd i marken (i det här fallet snarare in i permafrosten) av Napoleonska planer.