Konstruktion av de första sovjetiska arktiska isbrytarna

9
Konstruktion av de första sovjetiska arktiska isbrytarna


I början av trettiotalet stod det klart att omfattningen av det forskningsarbete som utspelar sig i Arktis och antalet transportfartyg som utförs, särskilt till så avlägsna regioner av den norra sjövägen som mynningen av Lena och Kolyma, kräver kraftfulla isbrytare. Faktum är att det bara fanns två sådana isbrytare i vårt land på den tiden - "Krasin" och "Ermak", bara de hade tillräckligt kraftfulla treskruvskraftverk. Efter att Lena-expeditionen avslutats stödde teamet från Krasin-isbrytaren propagandan som vid den tiden utspelades i media för byggandet av en kraftfull arktisk isbrytare. flotta. Krasiniterna krävde inte bara att konstruktionen av sådana isbrytare skulle börja, utan erbjöd sig också att organisera en bred kampanj för att främja konstruktionen, börja samla in förslag om egenskaperna hos isbrytare och ta beskydd över konstruktionen. Ytterligare utveckling av händelser skedde också i den tidens anda, då landet försökte kombinera statlig planering och initiativ "underifrån". Den 9 december 1933 skapade presidiet för Centralkommittén för Fackföreningen för Vattentransportarbetare "Kommissionen för masshjälp vid konstruktionen av arktiska isbrytare", och tidningen "Vattentransport" började trycka brev med önskan om vad en isbrytare borde vara för Arktis, inklusive förslag från sådana kända arktiska kaptener, som M. Ya. Sorokin och N. M. Nikolaev.

I december 1933 anlände Krasin till Leningrad, där den var tänkt att repareras som förberedelse för nästa års navigering. Men händelserna i Arktis i februari 1934 förändrade dessa planer drastiskt. Nästan vid ingången till Beringssundet sjönk isbrytaren Chelyuskin och omfattande räddningsoperationer började för att avlägsna dess besättning och expeditionspersonal från drivisen. Den 14 februari, genom ett särskilt beslut av regeringskommissionen under ordförandeskap av V.V. Kuibyshev "Krasin" beordrades att skyndsamt åka till Fjärran Östern för att hjälpa Chelyuskinites. I detta avseende anförtroddes reparationen av isbrytaren och dess förberedelser för att lämna Leningrad till anläggningarna i Baltikum och Kronstadt. Arbetarna i dessa företag lyckades göra en enorm mängd arbete inom en månad, och den 23 mars lämnade isbrytaren Leningrad, på väg över Atlanten och Panamakanalen till Fjärran Östern.

På instruktioner från Glavsevmorput började Sudoproekt utveckla två projekt av isbrytare för Arktis: med en ånganläggning med en indikatoreffekt på 10 tusen hk, eller 7353 kW (enligt Krasin-prototypen), och en dieselelektrisk anläggning med en kapacitet på 12 tusen hk. (8824 kW).

På det preliminära planeringsstadiet diskuterades projekten i juni 1934 vid ett särskilt möte i folkkommissariernas råd. Även om akademiker A.N. Krylov och påpekade det förtida byggandet av dieselelektriska isbrytare rekommenderade mötet att bygga isbrytare för båda projekten. Regeringen anförtrodde denna uppgift till folkkommissariatet för tung industri. På grund av det stora fartygsbyggnadsprogrammet och svårigheterna med att försörja komponentutrustning måste konstruktionen av isbrytare med dieselelektriska installationer senare överges. Det var tänkt att bygga en serie av fyra ångisbrytare: två vardera vid Östersjö- och Svartahavsanläggningarna.

Regeringens beslut att bygga dessa fartyg påverkades också av forskare som arbetar inom isbrytning. Artiklar av A.N. Krylova, Yu.A. Shimansky, L.M. Nogida, I.V. Vinogradova och andra. Den tekniska designen (chefsdesigner K.K. Bokhanevich) utfördes av Sudoproekt-teamet, arbetsritningar skapades av designbyrån för Baltic Shipyard; så erfarna designers som V.G. Chilikin, V. Ashik, A.S. Barsukov, V.I. Neganov, L.V. Tageev. Samtidigt, frågorna om att välja den begränsande kraften och dess fördelning bland propellrarna, styrkan hos propelleraxlarna och propellrarna, användningen av växelström, utvecklingen av typiska skrovstrukturer, rekommendationer om fullständighetskoefficienter, formen och skrovets konturer studerades. Crepe och trimsystem utvecklades. En lista över hjälpmekanismer som kunde levereras av den inhemska industrin sammanställdes, och designen av ånga och turbodynamo för kraftverk utarbetades. Arbetsritningar av ångmaskiner med en kapacitet på 3300 liter. s., för att påskynda byggandet, köpte de från det engelska företaget Armstrong, som en gång byggde Yermak. Projektet tilldelades numret 51. Ledarskeppet, nedlagt vid Baltiska varvet, fick det klangfulla namnet "I. Stalin", senare 1958 döptes det om till "Sibirien". Nästa fartyg i serien var V. Molotov" ("Amiral Makarov"), också byggd i Leningrad, sedan "L. Kaganovich" ("Amiral Lazarev") och "A. Mikoyan" Nikolaev konstruktion.



Utformningen av isbrytarna förutsatte följande bestämmelser: ökad autonomi genom att minska den specifika bränsleförbrukningen som ett resultat av överhettning av ånga, uppvärmning av pannans matarvatten; bevarande av fartygets isbrytande egenskaper vid fullt djupgående (med en maximal bränslereserv på 3000 ton) på grund av en förändring i fören ("Krasin" vid fulla reserver förlorade delvis sin isbrytningsförmåga); svetsade enheter infördes i vissa skrovstrukturer; istället för lastkranar med ångdrivning installerades elektriska, för vilka kraften i fartygets kraftverk ökades, en turbodynamo tillhandahölls, vilket var en innovation inom isbrytning, vattentäta skott mellan motor- och pannrum försågs med el. clinket dörrar kontrollerade både från lokala och från de centrala posterna (på "Krasine" kommunikationen mellan facken utfördes genom levande däck); en betydande förbättring av lagets levnadsvillkor: boende i fyra-, två- och enkelhytter; skapandet av ett laboratorium för forskare på övre däck, etc. Den komplexa formen på skrovet, tjocka plåtskivor, enskilda stora delar, ett stort antal bostads- och kontorslokaler - allt detta skapade betydande svårigheter vid konstruktionen av isbrytare, vilket tvingar på mycket kort tid att avsevärt förbättra organisationen och varvstekniken.



Här är de huvudsakliga designegenskaperna för isbrytare per 51: längd 106,6, bredd 23,12, sidohöjd 11,64, djupgående 7,9-9,04 m, deplacement 11 tusen ton, hastighet i klart vatten 15,5 knop, ett team på 142 personer, kraftverket bestod av av nio cirkulerande eldrörspannor (ångtryck 15,5 kg / cm10), som arbetar på kol och tre ångmaskiner med en total kapacitet på 125 tusen liter. s., rotationshastighet för propelleraxlarna 4100 rpm (tre skruvar med en diameter på 4050 mm vardera hade en stigning på 220 mm); kraftverket med en konstant spänning på 100V bestod av två turbogeneratorer med en kapacitet på 25 kW, en ångdynamo med en kapacitet på 12 kW och nöddieselgeneratorer på 5 och 4 kW. Lastanordningarna omfattade två vinschar med en total kapacitet på 15 ton, två bommar med en total kapacitet på 15 ton; två elektriska lastkranar på 3 ton vardera och fyra kranar på XNUMX ton vardera; mycket kraftfulla brand- och vattenavloppsanläggningar tillhandahölls.

Isbrytarens kraftverk skilde sig väsentligt från installationerna av transportfartyg, som designbyrån för Baltic Shipyard arbetade på tidigare. Tre stora maskiner placerade i två maskinrum, ett betydande antal hjälpmekanismer, fyra pannrum, ett komplext rörsystem - allt detta skapade svårigheter med placering och layout. Samtidigt bör det noteras att våra designers inte hade tillräcklig erfarenhet av att designa kraftverk för isbrytare; något måste göras på grundval av faktiska data om prototypen (till exempel valdes diametern på luftrören för ballast-, trim- och hältankar). Frågan om skorstenar löstes inte heller omedelbart: Baltikum bestämde sig för att göra dem raka, som de i Yermak, men formgivarna av Svartahavsverket, efter att ha fått ritningar från Leningrad, gav rören en lutning som Krasin. Senare märkte sjömän omisskännligt isbrytare byggda av Östersjö- och Svartahavsanläggningarna genom rören.



Sommaren 1935 vecklades konstruktionen ut på en bred front vid båda företagen: skrovet lades ut i plan, kölplåtar, bottnar, mallar förbereddes, teknisk utrustning och fixturer tillverkades, plåt och sektion började anlända till lagren . Den 23 oktober samma år ägde den officiella läggningen av båda fartygen rum på Baltic Shipyard (huvudbyggaren G.A. Kuish), och en månad senare - den första isbrytaren vid Chernomorsky. I Leningrad, chefen för Glavsevmorput O.Yu. Schmidt, N.I. Podvoisky, professor R. L. Samoylovich. I isbrytarnas kölar lades silverinbäddningar med Sovjetunionens emblem och sloganen "Proletärer i alla länder, förena dig!" Ingraverat på dem, datum för läggning och texter om det bidrag som dessa isbrytare kommer att ge till utvecklingen av Arktis.

Byggandet av isbrytare visade sig vara särskilt svårt för Svarta havets folk, eftersom de tidigare hade byggt tankfartyg med motorfartyg, efter att ha bemästrat installationen, finjusteringen och testningen av dieselmotorer i detalj. Färdigheterna att tillverka, montera och montera ångmaskiner, ånghjälpmekanismer och eldrörspannor gick till stor del förlorade. Skrovbyggarna upplevde också svårigheter, som fick hantera tjocka plåtar, justera och nita dubbelhud med en total tjocklek på upp till 42 mm. Strikta krav ställdes på provfack för vattentäthet. Avbrott i tillförseln av plåtmaterial påverkade tidpunkten för byggandet. Med en planerad 25 % teknisk beredskap den 1 januari 1936 uppgick den faktiska till endast 10 %. Baltikum gick bättre redan från början, eftersom de hade erfarenhet av att reparera isbrytare, vilket hjälpte dem med isbrytning. Men de fick också möta stora svårigheter att genomföra sliparbetet; anledningen var de komplexa konturerna och konfigurationen av stjälkarna, förstärkta i fören. Monteringen av väskan utfördes på gammaldags vis (inte genom snittmetoden), så mycket arbete lades ner på att göra mallar och ramar, "varm" montering av lakan och ett set. Särskilt mödosam var koordineringen av skrovplåtarna med akterstolpen och skaftet samt arbetet med skaftens filéer. En stor svårighet var installationen av dubbelhud, som, på grund av bristen på ett ark med den erforderliga tjockleken, utfördes längs hela isbältet från två ark. Passande ark av komplex konfiguration med en tjocklek på 20-22 mm "en till en" utan ett mellanrum kan verkligen kallas smyckesarbete. Sköljning av röd bly användes för att fylla möjliga tomrum mellan dubbla skinnark.



Processen för tillverkning och installation av de viktigaste ångmaskinerna åtföljdes också av betydande svårigheter. Vid bänktester i Leningrad utvecklade huvudmaskinen en indikatoreffekt på 4000 liter. Med. Baserat på erfarenheterna från Baltikum lyckades Chernomorsky-fabriken omedelbart montera maskinerna på fartyget efter montering.

Den 29 april 1937 lanserade Nikolaeviterna den första isbrytaren i vattnet, Leningraders - i augusti samma år. Under nedstigningen användes bromsning med kedjemuddrar, samt ett paraffinvax, föreslagit av en välkänd specialist på sjösättning av fartyg D.N. Zagaikevich.

På den första isbrytaren från Svarta havet, som senare fick namnet "Lazar Kaganovich", började det sista steget av färdigställandet. En noggrant utvald besättning (kapten - berömd polarseglare N.M. Nikolaev, seniorassistent - A.I. Vetrov) deltog aktivt i att förbereda mekanismerna för leverans, i förtöjnings- och livstester. Sjömännen behövde studera tekniken bättre, eftersom de omedelbart efter godkännandet av fartyget var tvungna att göra övergången från Svarta havet till Fjärran Östern, genom Suezkanalen och Indiska oceanen. Krasin-isbrytarens driftserfarenhet gjorde det möjligt att introducera ett antal innovationer för att kontrollera och underlätta hanteringen av maskin-panneanläggningen. Vid ombordmaskinernas kontrollpanel var en central mekanikerstation utrustad med instrumentering från alla maskiner samt en central kontrollpanel för temperaturen på pannornas avgaser, vilket gjorde det möjligt att utjämna deras belastning.



I augusti-september 1938 genomfördes sjöförsök av en isbrytare byggd i Nikolaev nära Chersonese och Cape Fiolent. Med ett djupgående på 7,9 m och full fart på maskinerna var den kontinuerliga effekten 9506 hk. Med. (6990 kW), och farten är 15,58 knop. Den specifika bränsleförbrukningen varierade från 0,97 till 1,85 kg/l. Med. (1,32-2,5 kg/kW). Beräkningen av pannanläggningen avslöjade en omvärdering av konstruktörerna av kvaliteten på kol som användes i flottan under dessa år. Ångan i pannorna var "svår att hålla", spänningen i gallret, för att få den erforderliga mängden ånga, visade sig vara överdriven.

Efter en grundlig översyn av mekanismerna, i slutet av december 1938, ägde kontrollutgången av den första isbrytaren av Svarta havets skeppsbyggare rum. 11 januari 1939. Regeringskommissionen ledd av den berömde polarforskaren E.T. Krenkel började acceptera fartyget. Den 3 februari 1939 undertecknades ett godkännandebevis och förberedelserna började för frigivningen av Lazar Kaganovich till Fjärran Östern. Att gå tiotusentals mil, direkt efter leveransen, visade sig vara ett svårt test, men både fartyget och besättningen klarade det framgångsrikt. I mars började Lazar Kaganovich hårt arbete i Fjärran Österns vatten: det förde ångbåten Turkmen ut ur isstockningarna i La Perouse-sundet, i april öppnade för första gången en så tidig navigering i Okhotskhavet, i juni gick den in i den arktiska navigeringen som flaggskeppet för isbrytaren i den östra delen av den norra sjövägen. Ankomsten av en kraftfull inhemsk arktisk isbrytare till Fjärran Östern var en avgörande faktor för att uppfylla de avsevärt ökade planerna för leverans av arktisk last längs hela den östra sektorns sträcka och säkerställa lotsningen av ett stort antal transportfartyg i isen .



I september 1939, i hamnen i Pevek, ägde ett möte rum på isbrytaren "I. Stalin" med isbrytaren "Lazar Kaganovich", byggd av Black Sea Shipyard. Resultaten av den problemfria passagen på den södra vägen till Vladivostok och ytterligare arbete vittnade om den höga tillförlitligheten hos utrustningen och skrovet på isbrytaren byggd i Nikolaev. När han summerade resultaten av den arktiska navigeringen 1939, var hans besättning mycket uppskattad av ledarna för den norra sjövägen.

1941 gick resten av isbrytarna i drift: Nikolaeviterna överlämnade isbrytaren Anastas Mikoyan och Leningraders överlämnade isbrytaren V. Molotov. Den senare, efter en serie utstationering av fartyg till Kronstadt, stannade kvar i blockerade Leningrad, och Anastas Mikoyan under befäl av kamrat. Sergeev lämnade hamnen i Poti i december 1941 och gjorde under krigstid en heroisk resa genom Bosporen, Suezkanalen, Röda havet, Indiska oceanen, runt Godahoppsudden och Horn, över Stilla havet; efter att ha anlänt till Provideniya Bay i mitten av augusti började han ispilot i den östra delen av Arktis. Under det stora fosterländska kriget bekräftades den stora betydelsen av den norra sjövägen som en viktig transportväg för vårt land. Det är svårt att föreställa sig händelseutvecklingen i norr om inte vår arktiska isbrytarflotta vid krigets början hade fyllts på med fyra kraftfulla isbrytare.



Konstruktionen och driftsättningen av sådana komplex inom design- och tillverkningsteknik, mättad med tekniska anläggningar, som arktiska isbrytare, var en stor framgång för den inhemska varvsindustrin under förkrigsåren. Och 20 år efter starten av konstruktionen av ångdrivna isbrytare, efter att till fullo ha använt erfarenheterna under deras konstruktion och drift, lanserades Lenins nukleära isbrytare - den förstfödda i världens kärnisbrytarbyggnad.



Källor:
Andrienko V. Rysslands hamn- och isbrytare till havs // Skeppsbyggnad. 2002. Nr 2. S. 72-77.
Kashtelyan V., Ryvlin A., Faddeev O., Yagodkin V. Icebreakers. L. Skeppsbyggnad, 1972. S. 10-13.
Evseev L. De första sovjetiska isbrytarna // Teknik för ungdomar. 1976. Nr 8. s. 48-49.
Stefanovich A. De första sovjetbyggda arktiska isbrytarna // Skeppsbyggnad. 1989. Nr 1. s. 55-57.
Boechin I. The Magnificent Four // Teknik för ungdom. 1995. Nr 5. s. 26-27.
Shirokorad A. Slaget om den ryska Arktis XVI-XXI århundraden. M.: Veche, 2008. S.237-241.
Belkin S. Att krossa is. M.: Kunskap, 1983. S. 107-119.
Våra nyhetskanaler

Prenumerera och håll dig uppdaterad med de senaste nyheterna och dagens viktigaste händelser.

9 kommentarer
informationen
Kära läsare, för att kunna lämna kommentarer på en publikation måste du inloggning.
  1. +4
    Juni 29 2016
    Ämnet är intressant, nezataskannaya. Artikel plus.
  2. +5
    Juni 29 2016
    Jag ville läsa om isbrytare .. det blev verklighet .. Tack vare författaren ..
  3. +4
    Juni 29 2016
    Bra artikel, tack vare författaren. Det skulle faktiskt vara intressant att jämföra våra isbrytare med de bästa utländska modellerna. Vi vet lite.
  4. +3
    Juni 29 2016
    Lite kommentarer i ämnet. Och det är varför. att ämnet är obekant och oklart för de flesta. Även om isbrytare, särskilt för Ryssland, är en nödvändig sak. När han tjänstgjorde i akuttjänsten kom en kille in på vår enhet, vid 18 års ålder hade han redan erfarenhet som motoroperatör i isbrytarflottan och eskortering av fartyg till Dixon. Mannen drömde att så snart han demobiliserats väntade de redan på honom i flottan. Och här - här är du, perestrojka, Sovjetunionens kollaps med alla konsekvenser. Inklusive - för isbrytare ...
  5. +2
    Juni 29 2016
    Mycket intressant, tack vare författaren är artikeln ett plus.
    Ja, det finns få kommentarer, ämnet är okänt
  6. PKK
    +2
    Juni 29 2016
    Isbrytare gläder och fascinerar alltid med sin kosmiska kraft, fästning. Isbrytare har i alla tider gjort goda gärningar, räddat skepp och husvagnar från fångenskap, bidragit till försörjningen av det modiga nordliga folket. Heder och ära till isbrytarna och deras byggare. Tack till författaren!
  7. +2
    Juni 29 2016
    Isbrytarnas historia börjar 1947, när Sovjetunionens ministerråd genom sitt dekret av 22.05.47 N 1668-448C "för att förse den norra sjövägen med kraftfulla isbrytare, en transportflotta för navigering i Arktis och omvandlingen av den norra sjövägen till en normalt fungerande sjöfartsväg," ålade varvsindustrins ministerium att organisera en särskild designbyrå för konstruktion av isbrytare och isbrytande transportfartyg.

    I enlighet med regeringsdekretet utfärdade Minsudprom en order daterad den 27.05.47 maj 0161 N 1 för att organisera en speciell designbyrå - TsKB "L", som koncentrerade i den designspecialister från företagen i Minsudprom och Glavsevmorput och starta ekonomisk verksamhet från juli 1947, 1. Den 1966 juli 1993 döptes Central Design Bureau om till Iceberg Central Design Bureau. I augusti XNUMX, i enlighet med arbetskollektivets beslut, omvandlades det till ett öppet aktiebolag "TsKB Iceberg".
    Under de senaste åren har mer än hundra fartyg och fartyg byggts enligt konstruktioner av Central Design Bureau. Bland dem finns världens första nukleära isbrytare "Lenin", de mest kraftfulla kärnisbrytarna av typen "Arktika" hittills, en serie transportfartyg av typen "Amguema", fartyg för utforskning av Arktis och Antarktis "Mikhail Somov " och "Otto Schmidt", en stor serie små isbrytare av olika modifikationer, flytande baser för service av kärnkraftsflottan. I samarbete med företaget "Vartsilya Marine" (Finland) byggdes isbrytare med begränsat djupgående "Taimyr" och "Vaigach".
    1. 0
      Juni 30 2016
      Citat från kolexxx
      Isbrytarnas historia börjar 1947, när Sovjetunionens ministerråd genom sitt dekret av 22.05.47 N 1668-448C "för att förse den norra sjövägen med kraftfulla isbrytare, en transportflotta för navigering i Arktis och omvandlingen av den norra sjövägen till en normalt fungerande sjöfartsväg," ålade varvsindustrins ministerium att organisera en särskild designbyrå för konstruktion av isbrytare och isbrytande transportfartyg.

      Och var ska du lägga resten av isbrytarnas historia, från den första konverterade piloten till det sista förkrigsprojektet 51? http://opww.narod.ru/star.htm
  8. 0
    Juni 29 2016
    Ämnet är mycket intressant för mig ... Stort tack till författaren ... Jag beundrar människor som arbetar med sådan utrustning och under sådana förhållanden ... ++++++ hi

"Höger sektor" (förbjuden i Ryssland), "Ukrainska upprorsarmén" (UPA) (förbjuden i Ryssland), ISIS (förbjuden i Ryssland), "Jabhat Fatah al-Sham" tidigare "Jabhat al-Nusra" (förbjuden i Ryssland) , Talibaner (förbjudna i Ryssland), Al-Qaida (förbjudna i Ryssland), Anti-Corruption Foundation (förbjudna i Ryssland), Navalnyjs högkvarter (förbjudna i Ryssland), Facebook (förbjudna i Ryssland), Instagram (förbjudna i Ryssland), Meta (förbjuden i Ryssland), Misanthropic Division (förbjuden i Ryssland), Azov (förbjuden i Ryssland), Muslimska brödraskapet (förbjuden i Ryssland), Aum Shinrikyo (förbjuden i Ryssland), AUE (förbjuden i Ryssland), UNA-UNSO (förbjuden i Ryssland). Ryssland), Mejlis från Krim-tatarerna (förbjuden i Ryssland), Legion "Freedom of Russia" (väpnad formation, erkänd som terrorist i Ryska federationen och förbjuden)

"Ideella organisationer, oregistrerade offentliga föreningar eller individer som utför en utländsk agents funktioner", samt media som utför en utländsk agents funktioner: "Medusa"; "Voice of America"; "Realities"; "Nutid"; "Radio Freedom"; Ponomarev; Savitskaya; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevich; Dud; Gordon; Zhdanov; Medvedev; Fedorov; "Uggla"; "Alliance of Doctors"; "RKK" "Levada Center"; "Minnesmärke"; "Röst"; "Person och lag"; "Regn"; "Mediazon"; "Deutsche Welle"; QMS "kaukasisk knut"; "Insider"; "Ny tidning"