På en ny sväng

154
Helikoptrar med sina flygräckvidder, de höga kostnaderna för att transportera människor och varor, samt flygplan från lokala flygbolag, kan inte tillhandahålla transporter i områden med ett outvecklat flygfältsnätverk. Samtidigt bör åtgärder vidtas för att minska kostnaderna för biljetter. Det kommer endast att säkerställas genom att nya konkurrenskraftiga flygplan av inhemsk produktion tas i bruk. I detta avseende är det nödvändigt att förstå vilka typer av flygplan som kan lösa uppgifterna.

45 tusen bosättningar, där mer än 12 miljoner människor bor, berövas tillgång till transportinfrastruktur året runt. I fem regioner finns ingen järnvägsförbindelse, och i 14 är det möjligt att ta sig till fastlandet endast med flyg eller helikopter. Samtidigt finns det idag hälften så många flygplatser som i slutet av 80-talet. En analys av situationen visar att regionala flygbolag kräver ett flygplan med en kapacitet på 50-60 passagerare, lämpligt för drift under svåra förhållanden och som kan landa och lyfta från opasfalterade flygfält.

Avstånden mellan flygplatser i Fjärran Norden, Sibirien och Fjärran Östern är i genomsnitt 1200 XNUMX kilometer, och det är här ekonomin kommer till sin rätt: att använda helikoptrar för att transportera människor och varor med deras hastigheter och räckvidd blir mycket dyrt. Och flygplan på lokala flygbolag kommer inte att kunna tillhandahålla hela volymen av flygtrafiken, eftersom flygfältsnätverket har förfallit.

Himmelsk snigel

Helikoptrar är fordon med medelhastighet och korta avstånd. En av fördelarna jämfört med flygplan är användningen där de senare inte kan landa och lyfta. Graden av perfektion för både helikoptern och flygplanet för att uppnå de erforderliga värdena för hastighet och räckvidd ur ekonomisk genomförbarhetssynpunkt kan bedömas av den aerodynamiska kvaliteten (K). För moderna transport- och passagerarhelikoptrar uppnås Kmax i hastigheter på 230–240 kilometer i timmen och ligger i intervallet 5–5,5 enheter. Subsonic Il-86 och Tu-154 har Kmax på 15, medan Il-96-300 har 19.

Den aerodynamiska kvaliteten (förhållandet mellan lyft och motstånd i flödeskoordinatsystemet vid en given anfallsvinkel) för transport-passagerarhelikoptrar är ungefär tre gånger lägre än för flygplan med liknande syfte, och uppnås vid lägre (två till tre gånger) ) hastigheter. Ju högre kryssningshastighet, desto högre bränsleeffektivitet, desto längre flygsträcka och desto lägre kostnad per flygtimme.

Vikten på en tom helikopter är cirka 17 procent mer än för ett flygplan av samma kategori. Detta beror på att det krävs en relativt tung, skrymmande och dyr transmission för att överföra vridmoment från motorerna till huvudrotorn och balansera dess reaktiva vridmoment.

Ickeproduktiva kostnader för motorkraft för att säkerställa funktionen hos transmissionen och dess system är cirka fyra procent, för att balansera det reaktiva vridmomentet för huvudrotorn - upp till 10-12 procent. Därför är vikten av nyttolasten och bränslet på en helikopter mycket mindre än på ett flygplan.

Huvudkriteriet för kostnadseffektiviteten för flygtransporter är kostnaden för ton- och passagerarkilometer. Det beror på marschhastigheten och motsvarande värden för aerodynamisk kvalitet och flygområde. Enligt dessa indikatorer är helikoptern betydligt sämre. Men det har betydande fördelar jämfört med ett flygplan: landar och lyfter vertikalt, svävar över landningsområdet och flyger i låga hastigheter.

Den nya inrikespassageraren Mi-38 utvecklar 275 kilometer i timmen. Att överskrida tröskeln på 300 kilometer i timmen åtföljs av en intensiv ökning av profilen och vågmotståndet för huvudrotorbladen, för att övervinna vilken, först en betydande och sedan en oacceptabel ökning av kraftverkets kraft kommer att krävas. . Det finns andra faktorer som inte tillåter en allvarlig ökning av helikopterns hastighet.

Flygräckvidden för Mi-38 med det maximala antalet passagerare med en standardreserv och bränsletillförsel för flygnavigering i 30 minuter når cirka 500 kilometer. Alla möjligheter att öka marschhastigheten och motsvarande indikatorer på aerodynamisk kvalitet och flygräckvidd är praktiskt taget uttömda.

Detta leder till en enkel slutsats: befintliga både inhemska och utländska helikoptrar är oförmögna att tillhandahålla lufttransport i områden i landet med ett outvecklat flygfältsnätverk.

Men i flyg företag i världen lämnar inte hopp om att få fram en höghastighetshelikopter. Företag i USA och Europa bedriver kostsam forskning för att försöka närma sig möjligheten att bygga en bil som kan nå hastigheter på upp till 500 kilometer i timmen. JSC Russian Helicopters gick också med i detta race med konceptmodeller av de lovande Ka-92 och Mi-X1.

Den enastående inhemska konstruktören av helikoptrar M. L. Mil och hans medarbetare redan 1966 underbyggde helikopterns hastighetsbegränsningar ("Helicopters. Calculation and Design. Aerodynamik"). Ändå, vid två internationella utställningar HeliRussia, visade representanter för inhemska designbyråer konceptmodeller av sina lovande personbilar. Det beslutades att Mil Design Bureau skulle koncentrera sig på utvecklingen av ett klassiskt enkelrotorschema av medelviktskategorin B-37 med en marschhastighet på 350-370 kilometer i timmen. Och Kamov Design Bureau kommer att fortsätta forskningsarbetet för att skapa ett flygande laboratorium för att testa tekniska lösningar när man skapar en höghastighetskoaxial helikopter. Det är planerat att bekräfta marschhastigheten på 350-370 kilometer i timmen på B-37 och värdena för aerodynamisk kvalitet och flygräckvidd som är acceptabla på den på en experimentell helikopter med en liten vinge, skapad på basis av Mi-24K.

En ny generation av specialister - utvecklare av V-37 trampar på samma rake som sina föregångare på Mi-6-helikoptern, som försökte uppnå hög marschhastighet och flygräckvidd.

Mi-6-vingen har en liten förlängning, och i närvaro av en vinge som lätt lossar huvudrotorn vid höga flyghastigheter visade sig vibrationsnivån vara ganska hög. I detta avseende, på seriemaskiner, för att undvika att överskrida vibrationsstandarderna, var kryssningshastigheten begränsad till 250 kilometer i timmen. Detta trots att Mi-6 sattes världshastighetsrekord – 340 kilometer i timmen.

Att uppnå en marschfart på 350–370 kilometer i timmen på en B-37 är därför en dröm. Denna helikopter kan bara upprepa det uppnådda resultatet.

Screw förbereder sig för att hoppa

För Fjärran Norden, Sibirien och Fjärran Östern prioriteras inte den höga marschhastigheten för själva helikoptern, utan den praktiska flygräckvidden och den acceptabla kostnaden för flygbiljetter. Helikoptern B-37 har uppenbarligen inte sådana egenskaper. Och kommer inte att ha.

På en ny sväng


Men transportproblemet kräver en lösning, och det måste vara tekniskt motiverat och ekonomiskt motiverat. Det är värt att komma ihåg autogyrot, som var föregångaren till helikoptern - den oförtjänt bortglömda skapelsen av den spanske ingenjören Juan de la Sierva.

Det gemensamma som ett gyroplan har gemensamt med en helikopter är huvudrotorn. Skillnaden ligger i det faktum att huvudrotorn i en helikopter drivs av motorn genom en växellåda och skapar både lyft- och dragkrafter under flygning, vilket ger den translationell rörelse. Den dragkraft som krävs för gyroplanets flygning skapas av en propellerenhet med en tryckande (dragande) propeller, och lyftet genereras av en autoroterande rötor som drivs av energin från det mötande luftflödet.

Autogyrot, jämfört med helikoptern, utnyttjar kraftverkets kraft på bästa sätt för att skapa lyftkraft och dragkraft. Den har ingen effektförlust för att driva huvudrotorn under flygning och balansera dess reaktiva moment.

Alla gyroplan kan delas in i tre typer: bevingade, vinglösa och hoppa start. Designers gav så småningom företräde åt den andra typen. Vid låga flyghastigheter var huvudrotorn inte sämre än vingen för att skapa lyft. Följaktligen komplicerade det designen av autogyrot, ökade dess skadliga motstånd och vikten på det tomma fordonet.

I den tredje typen snurrades huvudrotorn vid minsta stigning upp till en given hastighet med hjälp av en mekanisk transmission kopplad till motorn. Det erforderliga vridmomentet är cirka 40 gånger mindre än det för en helikopter av samma viktkategori vid svävning. Därför är vikten av transmissionen på ett gyroplan cirka två procent av det tomma fordonet. Helikoptern minns vi, 17 procent. Efter att ha snurrat upp huvudrotorn på gyroplanet vid starten före start, stängs denna transmission av.

Uppmärksamhet uppmärksammas på enkelheten i designen av gyroplanet och dess tekniska funktion. Till skillnad från en helikopter finns det ingen växellåda och andra enheter och transmissionselement för att överföra vridmoment under flygning från motorn till huvudrotorn. De listade enheterna är högt belastade under flygning, har begränsade resurser, kräver konstant övervakning, underhåll och periodiskt utbyte under drift.

Efter att ha visat ett antal oöverträffade egenskaper gav gyroplan vika för flygplan och helikoptrar, som hade andra förmågor som främst efterfrågades av militären.

Nu finns det ett visst intresse för gyroplan. Den nuvarande nivån av vetenskaplig kunskap och bemästrade teknologier gör det möjligt att ta nästa steg mot skapandet av ett kombinerat flygplan (SCV) med en autoroterande huvudrotor och en vinge med en ökad marschhastighet och flygräckvidd jämfört med en helikopter. Ett gyroplan med hoppstart kan betraktas som en prototyp av en passagerarrymdfarkost. Det ger start utan löpning och landning utan löpning.

Försök att skapa ett kombinerat passagerarflygplan med roterande vinge med vertikal start och landning på basis av en helikopterhuvudrotor och en flygplansvinge (rotorplan) misslyckades. Kombinationen av helikopterhuvudrotor + vinge visade sig vara praktiskt taget orealiserbar på grund av dess designkomplexitet och höga kostnad.

Idén om att skapa ett passagerarrymdfarkost med start och landning utan avloppskörning på basis av en autoroterande huvudrotor av autogyrotyp och en flygplansvinge har hittills inte tagits emot.

Den höghastighetsrymdfarkost med lång räckvidd skiljer sig från alla befintliga enheter och många projekt genom att använda ett antal nyckelidéer. Dess bärsystem inkluderar en flygplansvinge, propellrar och en huvudrotor av autogyrotyp. För dess rotation används energin från det mötande luftflödet.

Kom ihåg att den aerodynamiska kvaliteten på en flygplansvinge vid marschfart är betydligt högre än för en huvudrotor. Det är därför i en lovande rymdfarkost bör vingen företräde för att skapa lyft i höga hastigheter. För att göra detta räcker det att lossa huvudrotorn genom att minska den totala stigningen och frekvensen av dess rotation.

Vid design är rymdfarkostens huvudrotor optimerad för start och landning utan startkörning, och vingen är optimerad för att skapa det nödvändiga lyftet för att balansera flygplanets vikt och uppnå maximal aerodynamisk kvalitet. Genomförandet av dessa idéer kommer att ge dubbelt så hög marschhastighet och tre gånger räckvidden vid transport av samma last jämfört med moderna helikoptrar med samma syfte och vikt.

Särskilt anmärkningsvärt är den höga säkerheten vid rymdfarkoster. En sådan anordning, som ett gyroplan, har god stabilitet, kontrollerbarhet, dess pilotteknik är enkel. Den är mycket mer tillförlitlig under starter, landningar och under manövrering i luften, den är försäkrad mot sådana kritiska flygförhållanden som att den stannar eller snurrar.

Uppmärksamhet bör fästas vid den autoroterande rotorns höga tillförlitlighet. Den fungerar i lägen som är mer gynnsamma när det gäller varierande belastningar och vibrationer än en helikopter. Det kombinerade flygplanets huvudrotor belastas maximalt under start och landning. I hastigheter över 100-120 kilometer i timmen underlättas hans arbete avsevärt.

Huvudrotorblad gjorda av polymerkompositmaterial och deras lagerlösa fäste på navet ger rotorn en resurs jämförbar med en flygplansvinge.

Statistik vittnar om den höga tillförlitligheten och säkerheten vid användningen av autoroterande rotorer på gyroplan. Så 1933 transporterade 130 gyroplan tiotusentals passagerare över 4 000 000 kilometer, deras totala flygtid var 35 000 timmar. Under tio års drift av masstillverkade flygplan skedde inte en enda olycka, vilket är ett flygsäkerhetsrekord.

Kombination av dygder

Helikoptrar och flygplan konkurrerar inte, utan kompletterar varandras förmågor. Men det finns områden där användningen av båda är antingen ekonomiskt olönsam eller rent praktisk. Därför behövs en rymdfarkost som har alla fördelar med en helikopter och ett flygplan. Han kommer inte att konkurrera med dem, utan kommer att ersätta dessa maskiner där de inte klarar av att utföra sedan länge försenade uppgifter.

Det kombinerade flygplanet kännetecknas av ett bärarsystem som inkluderar en flygplansvinge och en autoroterande rotor av autogyrotyp. I huvudsak är det en hybrid av ett flygplan och ett gyroplan, som använder ett nytt sätt att lyfta utan att springa. Efter att huvudrotorn har vridits av vid starten, lyfts apparaten vertikalt tills landningsställshjulen separeras från plattformen genom att öka dess totala stigning. Samtidigt flyttar piloten motorerna till startläget för att generera maximal dragkraft från propellrarna (propellrar med variabel stigning) så att startkörningen blir kort. De aerodynamiska egenskaperna hos ett rymdskepp och ett kort start- och landningsflygplan är proportionerliga.

Till skillnad från helikoptrar kan rymdfarkoster ge kommunikation med en maximal passagerarlast på ett avstånd av upp till 1400 700 kilometer och i regioner med outvecklad transportinfrastruktur - upp till XNUMX kilometer från basflygfält, medan tankning inte krävs.
Våra nyhetskanaler

Prenumerera och håll dig uppdaterad med de senaste nyheterna och dagens viktigaste händelser.

154 kommentarer
informationen
Kära läsare, för att kunna lämna kommentarer på en publikation måste du inloggning.
  1. +5
    Juli 24 2016
    Till skillnad från helikoptrar kan rymdfarkoster ge kommunikation med en maximal passagerarlast på ett avstånd av upp till 1400 700 kilometer och i regioner med outvecklad transportinfrastruktur - upp till XNUMX kilometer från basflygfält, medan tankning inte krävs.


    Skönt... men vem ska göra det?

    Ett beslut med viljestyrka kommer inte att fungera ... det finns ingen STALIN ... för att lansera en innovation i livet idag behöver du mycket pengar ... och DIMON sa tydligt att det inte finns några pengar, men du hänger på där.
    Och så är artikeln intressant och riktningen är lovande ... tyvärr i framtiden ... oh MOR RYSSLAND. sorgligt
    1. +1
      Juli 24 2016
      Citat: Samma LYOKHA
      Skönt... men vem ska göra det?

      Återigen, ännu ett "bla bla bla"! Bara för att skriva något (det har skrivits hundra gånger redan)! Och saker finns kvar!
      1. +6
        Juli 24 2016
        Artikeln ser ut som en annons. Men i allmänhet - i sådana frågor är luftskeppet mycket mer lönsamt. Den bär mycket, långt och säkert, lyfter vertikalt, äter väldigt lite bränsle - vad mer behöver du?
        1. +5
          Juli 24 2016
          Citat: Basarev
          Artikeln ser ut som en annons. Men i allmänhet - i sådana frågor är luftskeppet mycket mer lönsamt.

          Jag stöder dig fullt ut i denna fråga. Stela och halvstyva heliumluftskepp är absolut säkra, och modern teknik gör luftskeppet lätt att flyga och ännu mer ekonomiskt. Utan tvekan hämmas utvecklingen av denna typ av flygplan av orättvis konkurrens mellan flygplanstillverkande företag. För små bosättningar som inte är utrustade med kapitalbanor skulle ett luftskepp vara en riktig räddning.
          1. +2
            Juli 25 2016
            Luftskepp är mycket känsliga för väderförhållanden vid landning. Men de har fortfarande utsikter att transportera supertung och överdimensionerad last, men volymen av sådana luftskepp är enorm. Föreställ dig ett luftskepp med en lastkapacitet på 1000 ton.
            1. 0
              Juli 25 2016
              Mindre känslig än flygplan. Om det är svårt att föreställa sig, bygg mindre, annars svängde de direkt på fyra An-225:or. lol
              1. 0
                September 23 2016
                Folket behöver krockkuddar, men de hittar på någon sorts nonsens skrattar
      2. +1
        Juli 24 2016
        För för varje ny och sund nationell ekonomisk idé finns det en gravgrävare Poghosyan.
        1. +2
          Juli 25 2016
          Och vad sägs om Poghosyan? Pogosyan gjorde mycket för Sukhoi Design Bureau. Vem är skyldig att andra flygplanstillverkares lobby visade sig vara svagare. På 90-talet fanns det inte tillräckligt med pengar till alla och de fick välja en person, det visade sig vara Pavel Sukhois designbyrå.
      3. +3
        Juli 24 2016
        Artikeln ser inte ut som reklam, utan nonsens! Blandning av helikopter, autogyro och flygplan! Panoptikon!!! Det är lättare då att skapa din egen analog till v-22 fiskgjuse än ett mirakel med tre propellrar, som genom "växellådan", så oälskad av författaren, kommer att lyfta i en helikopter! För gyroplanet behöver en startkörning !!! Låt oss komma ihåg så mycket bättre! De är säkra! Och med modern teknik kommer deras flyg/timme att kosta en slant!
        1. +1
          Juli 25 2016
          Helium i luftskepp är ganska dyrt, eftersom. bryts från ett sällsynt mineral. Jag kommer inte ihåg vad den hette nu. Och ingen vågar använda väte nu, även om det är ganska billigt att tillverka och skapar en stor lyftkraft.
          1. 0
            Juli 25 2016
            Den produceras vanligtvis längs vägen från gasfält och är inte längre en bristvara. Vätgas kan bara användas i lastluftskepp, om du vill ...
  2. +3
    Juli 24 2016
    Den största nackdelen med gyroplan är den lägre effektiviteten av att använda kraftverket, varför ett gyroplan behöver en kraftfullare motor än ett flygplan med samma flygvikt och hastighet. Det finns andra specifika nackdelar med dessa enheter.
    1. +5
      Juli 24 2016
      För ungefär sex år sedan publicerade tidningen Marine Fleet en artikel om ett hybridflygplan för Fjärran Nord, som kombinerade ett luftskepp, ett flygplan och en helikopter. Prototyper gjordes, effektivitet och funktionalitet bevisades, men... Tyvärr kan jag inte ge en länk, jag minns inte namnet på projektet.
      Här hittade jag: A. I. Filimonov. ICKE-AIRDROME-FLYGFARTYG MED LUFTSTATISK LASTNING SOM EN NY KLASS AV FLYGPLAN OCH DESS ANVÄNDNING FÖR LÖSNING AV RYSKA FEDERATIONENS NATIONELLA EKONOMISKA OCH SOCIALA UPPGIFTER ("BARER").
      1. +1
        Juli 24 2016
        Citat: Lyubopyatov
        Prototyper har gjorts, ekonomi och funktionalitet bevisad, men...

        Filimonovs hybridluftskeppsprojekt förkroppsligades inte "i metall". Trots detta har media upprepade gånger felaktigt deklarerat som en "prototyp av ett hybridluftskepp" ett flygplan som liknar layouten och som inte har en gasvolym (prototypen för flygplanet Bell-1 som inte tillhör flygplatsen). Se bild - Bella-1
  3. +4
    Juli 24 2016
    varje grönsak har sin egen trädgård. Där det inte går att använda flygplan är det på något sätt inte vanligt att tänka på effektivitet.
    1. Kommentaren har tagits bort.
    2. +6
      Juli 24 2016
      Detta accepteras inte av de som är lata eller skapar problem för andra.

      Där planet inte klarar sig kommer allt att göras av en tiltrotor eller en höghastighetshelikopter, vilket på grund av rotorernas koaxiala utformning bättre kommer att göras av Kamov, men (därför, så att de inte existerar) främjar Mil.

      På kustnära och transoceaniska riktningar - ekranoplan.

      Sovjetunionen hade ekranoplan, kanadensarna hade en tiltrotor redan 1965 för så mycket som för 50 år sedan

      Alla problem löstes för hundra år sedan av luftskepp, den tyska LZ-127 cirklade över hela världen flera gånger, inklusive det sovjetiska Arktis och Sibirien. Ja, det är långsammare än ett flygplan, men det är det billigaste transportsättet i allmänhet. Sjötransport är ännu dyrare, eftersom du måste övervinna motståndet från vatten, som är 800 gånger tätare. Planet flyger i sällsynt luft, men i dess fall behövs en bana och det höga biljettpriset är en betalning för hastighet (bränsleförbrukning).

      Ett autogyro är mycket billigare än en helikopter, men det kan inte fungera utan ett körfält alls.
  4. PKK
    0
    Juli 24 2016
    Tja, ett gyroplan, alltså ett gyroplan. Det är hög tid att göra det och inte ta itu med teorin. Det kommer att vara praktiskt för alla och militären i första hand. Dessutom är det säkrare.
    1. +5
      Juli 24 2016
      Citat: PKK
      .Det är hög tid att göra det och inte ta itu med teori.

      Har redan gjort le Gyroplanet uppfanns av den spanske ingenjören Juan de la Sierva 1919, och hans C-4 gyroplan gjorde sin första flygning den 9 januari 1923. hi
      1. +4
        Juli 24 2016
        Bajonett: Har redan gjort – Det som experimentella prover redan har gjort är förstås riktigt bra, en annan sak är att än så länge har sådana apparater varken kommersiell användning, eller användning inom det militära området, någonstans, och det här är en allvarlig lucka. Egentligen ägnas själva artikeln åt sökandet efter tekniska lösningar som bidrar till att förbättra bränslet och ekonomiska indikatorer för ett flygplan som är tyngre än luft och följaktligen det möjliga räckvidden för en riktig flygning för användning i frånvaro av förberedda landningsbanor. Dessa nackdelar inkluderar avsaknaden av möjligheten att sväva, som helikoptrar, eller lägre bränsleeffektivitet än ett flygplan. Men varför umgås när man oftast bara behöver röra på sig. Artikeln säger tydligt att landets BNP-nätverk har förstörts för att tillåta användningen av konventionella flygplan, och det går helt enkelt inte att bygga upp dem i varje steg rent ekonomiskt. Så, flygplan av denna typ ger det bästa genomförandet av uppgiften, särskilt flygplan av den kombinerade typen. Den verkliga konkurrenten till denna typ av flygplan kan bara vara konvertiplan, men de är något dyrare och här är det alltid nödvändigt att jämföra den verkliga effektiviteten hos båda typerna av flygplan.
  5. +3
    Juli 24 2016
    En enkel fråga, om allt är så enkelt och pålitligt - varför används inte gyroplan i stor utsträckning? Innan du sprider minus skulle det vara trevligt att fördjupa sig i problemets kärna. hi
    1. 0
      Juli 25 2016
      Jag kan inte mycket om autogyrodesign, men det har nackdelen att ha en större höjd-till-hastighet-relation än en helikopter eller ett flygplan. Autogyrot kommer inte att kunna sväva på en höjd av 5 km, men Mi-38 kan. Det dynamiska taket på vissa helikoptrar överstiger 6 km, vilket är mycket bra för arbete i bergsområden.
      1. Kommentaren har tagits bort.
      2. +2
        Juli 25 2016
        autogyrot kan inte sväva alls
      3. +3
        Juli 27 2016
        Citat från: berezin1987
        Autogyrot kommer inte att kunna sväva på en höjd av 5 km,


        Hmm, jag är ledsen.
        Jag skäms över att fråga - Och hur är det med getknappsdragspelet? I betydelsen - varför skulle ett passagerarflygplan sväva på en höjd av 5 km?

        Svar som "Tänk om han får slut på bränsle?" accepteras inte på grund av det fullständiga vanföreställningssvaret. ))))
        1. +1
          Juli 29 2016
          Citat: Signor Tomato
          Svar som "Tänk om han får slut på bränsle?" accepteras inte på grund av det fullständiga vanföreställningssvaret. ))))


          Människor bor och arbetar eller vilar också i bergen. Kommer denna att passa?
    2. 0
      Augusti 12 2016
      Citat: Bajonett
      Varför är inte gyroplan populära?

      Bara på grund av rotorns låga viktåtergång, låga aerobatiska förmåga och "oförmåga" att sväva i en helikopter - totalt är det olönsamt.
      1. 0
        Augusti 12 2016
        tills de lärde sig att göra pålitliga helikoptrar var mycket vanliga
        1. 0
          Augusti 12 2016
          för att de vägrade
          Citat från SVP
          sammanfattningsvis olönsamt.
        2. 0
          Juli 13 2017
          En helikopter, som ett flygplan, kommer aldrig att vara tillförlitlig enligt moderna principer för propellerdrift, eftersom propellrarna fungerar i läget ju högre rotationshastighet bladen har, desto lägre kvalitetsfaktor och energieffektivitet. Därför är det bara på nya fysiska principer som utveckling och vägen till framtiden är möjlig.
          1. 0
            Juli 15 2017
            Citat från Gridasov
            En helikopter, som ett flygplan, kommer aldrig att vara tillförlitlig enligt moderna framdrivningsprinciper



            Har du "utomjordisk teknologi"? blinkade Känner du till receptet på hinduisk prana? lol "Djävulen"??? försäkra sig
            1. 0
              Juli 15 2017
              Hittade precis nya metoder för analys av komplexa fysiska. processer, inklusive hydrogasdynamik. Därför är allt byggt på matematiska motiveringar.
    3. 0
      September 24 2016
      Citat: Bajonett
      En enkel fråga, om allt är så enkelt och pålitligt - varför används inte gyroplan i stor utsträckning?

      Jag listar nackdelarna:
      1. Irrationell, på grund av stora förluster vad gäller aerodynamiska egenskaper.
      2. Oförmågan hos den klassiska AF att lyfta från en plats, med helikopter. De som är utrustade med en pre-roll för en "hopp"-start är opålitliga, resurssnåla, dyra, plus ytterligare prishöjning, ytterligare komplexitet, extra vikt.

      Ett klassiskt exempel, när man har bestämt sig för att det inte är värt att gå längs AJ-stigen, detta




      De byggde, med alla "klockor och visselpipor" på den tiden, ett stort autogyro, flög, räknade ut allt som det skulle, och ... de lät det inte gå i produktion. Så hela resursen flög ut med en enda modell och släppte ...
  6. 0
    Juli 24 2016
    Det skulle vara bättre om de kombinerade dem med ballonger.
  7. +4
    Juli 24 2016
    Dubbel autogyro designad av Yuri Korneev.
    Länk till artikeln, jag rekommenderar att läsa den, mycket intressant:
    http://www.sdelanounas.ru/blogs/18407/
  8. 0
    Juli 24 2016
    Att säkerställa transporttillgängligheten i norr är avgörande. Det faktum att ingenjörer funderar på detta problem är redan uppmuntrande.
    Du måste bestämma dig snabbt. Enligt min mening kan ekranoplanen optimalt lösa detta problem.
  9. +4
    Juli 24 2016
    Allt detta är nonsens, en höghastighetshelikopter behövs till 99% av militären, 1% av olika VIPs för att visa upp sig.
    I väster upptas nisch av helikoptrar av små och privata flyg. Kanada, Alaska, Afrika, Australien mår bra, vi borde också utveckla denna industri. Förenklingen av registrering, drift, erhållande av tillstånd och annan byråkrati, sänkning av importtullar eller tillverkning på licens av de mest populära MA-passagerar- och transportflygplanen, kommunikationsproblemet i Sibirien och Fjärran Norden skulle lösas mycket snabbt. Förresten, i Fjärran Nord bor människor med sällsynta undantag längs havets kust eller vid flodstränderna, att installera flottörer på flygplan löser enkelt problemet med flygfält och skidor på vintern.
    1. +2
      Juli 24 2016
      Med konventionella helikoptrar, är det samma bara för show-off/militär?
      Detta är också allt du behöver, men det finns inte en enda Cessna-kylare än An-2. Jämför inte Alaska och Sibirien som är mycket större.
      1. +2
        Juli 24 2016
        Jo, ja, hur många privata helikoptrar tror du att vi har och vem, förutom VIP, köpte dem, och varför behöver de dem förutom att visa upp sig?
        När det gäller Tsesna och An-2 är patriotism naturligtvis underbart, men till exempel utvecklades S-208 på 80-talet och An-2 utvecklades på 40-talet och i alla avseenden döljer S-208 An- 2 som en tjur för ett får. Dessutom köps våra S-208, och världens bästa An-2 är på något sätt inte särskilt bra, en paradox.
        Om Stor-Sibirien. Varför trafikeras det "lilla" Alaska av flygplan, medan Sibirien, "som är många gånger större" måste trafikeras av helikoptrar? Är helikoptrar mer ekonomiska, kanske de har längre räckvidd, eller är en timmes flygning billigare?
        1. 0
          Juli 24 2016
          Varför är det nödvändigtvis privat, och varför fick du idén att det kommer att bli färre motorvägar?
          Den bästa An-2 i världen av utlänningar köps nästan all i Ryssland, på grund av dess utmärkta landningsegenskaper och en underhållbar flygplan.

          Sedan, så att det inte utvecklas ordentligt ...
  10. +3
    Juli 24 2016
    "Samtidigt finns det idag hälften så många flygplatser som i slutet av 80-talet."
    "Hälften mindre" är 0,5 gånger mindre, d.v.s. - 2 gånger mer.
    Om författaren vill tala om att minska mängden ska man skriva antingen "hälften så mycket" eller "hälften så mycket".
  11. +4
    Juli 24 2016
    Citat: Bajonett
    En enkel fråga, om allt är så enkelt och pålitligt - varför används inte gyroplan i stor utsträckning?

    Flygtransporter i avlägsna områden planeras vara olönsamma. Huvudinsatserna från flygplansdesigners runt om i världen är inriktade på lönsam bulktransport. För traditionella självförsörjande transporter är det mest lönsamma att bygga ett flygfält och ett flygplan. Helikoptrar och konvertiplan är fördelaktiga för industrin i sällsynta, specifika fall. Om det inte vore för militären, med deras stora krav, skulle utvecklingen av helikoptrar vara mycket sämre och mindre effektiv. Och i glesbygden är användandet av helikoptrar helt enkelt en lösning på problemet med överkomliga medel. Och prisvärda helikoptrar härstammar från militären. Rent civila helikoptrar dyker upp allt oftare, men de står också på grunden för en utvecklad militärindustri och militärvetenskap. Helikoptern i lägret brukade vara beroende, och nu beror det på beställningar av militärhelikoptrar för slagfältet. Och militära gyroplan byggs inte. Det finns ingen erfarenhet, ingen utveckling, inga produktionsanläggningar, inga tankar, inga rykten... Därför finns det inga gyroplan i lägren.

    För att riktningen för små transporter ska fungera är det nödvändigt att subventioner inte går via distriktstjänstemannen, som bestämmer hur mycket och vart en person ska flyga och kommer med regler för goda skäl för flyg. Bryter du benet flyger du till regioncentret. Bröt fingret - du kan inte flyga. Det är nödvändigt att passageraren själv köper en biljett, och kostnaden för biljetten skulle delvis kompenseras av staten. Då kommer det att vara fördelaktigt för transportörer att öka trafikvolymen, och civila, inte militära, designers kommer att få frågan hur man kan göra transporter billigare. Entusiasmen hos människor som inte är likgiltiga, som författaren till artikeln, är hälften av framgången, men bara hälften. Vi behöver ekonomiskt intresse. Korruptionsriskerna som följer med subventioner är också förståeliga... Autogyros kan vara bra, men utan möjlighet att gå med vinst kommer de inte att utvecklas. Militären behöver dem inte. De skulle kunna uppstå i Sovjetunionens planekonomi. (Om det var möjligt att övervinna de byråkratiska snåren och inkludera deras konstruktion i den långsiktiga planen.)

    Artikeln är bra. Nackdelarna - gyroplanets aerodynamiska kvalitet är inte given. Separat skruven och strukturen som helhet. Och energikostnaderna för start är inte givna. För korta rutter är startförluster avgörande.

    Kanske måste vi fokusera på flygplan, föra deras aerodynamiska kvalitet och andra indikatorer till det mest optimala värdet för små flygningar, men först lösa problemen med flygfält? Gör en massa obanade flygfält. Låt den automatiska mikrobulldozern flyga först till det avlägsna flygfältet. Han ska kolla, förbereda landningsbanan, köra iväg björnen och bjuda in planet att landa. Kommunikation finns överallt nu. Passagerare kommer att subventioneras av planet, och inte av det ordinarie schemat... Teknikerna har förändrats radikalt i världen. Det som verkade som fantasi igår är verklighet idag.

    Militärt bärarbaserade flygplan med låga minimihastigheter lyfter från ett och ett halvt hundra meter långt däck och landar på det. Kan inte en luftsnigel göra en hundrametersremsa? Det kommer att finnas flygfält, privatplan kommer att dyka upp....
    1. 0
      Juli 24 2016
      Det är trevligt att tvinga kvinnor och barn att ta sig in i däcksrepets "arrestor", för normala flygningar med konventionella flygplan bör banan inte vara mindre än de gör, för regelbunden och massdrift av stora specialiserade korta start- och landningsflygplan - åtminstone 750m
  12. +1
    Juli 24 2016
    Jag är verkligen ingen luftskeppsexpert. Mina experter kommer att svara mig.
    Vad sägs om luftskepp med isbildning?
    Vad sägs om att flyga i dåligt väder?
    Vad sägs om att flyga i stark motvind?
    Vad sägs om att landa i SMU?
    Det verkar handla om längst i norr, med vädret där, liksom...
    Förresten, amerikanerna hade heliumluftskepp före kriget, men något gick sönder med amerikanerna.
    Tack på förhand för dina kompetenta svar.
    1. +3
      Juli 25 2016
      Bättre än flygplan - med samma avisningsmedel är lufthastigheten inte densamma, framkanten på vingen saknas, ibland kan du till och med sakta ner, gå ut och flisa av den.
      Med väderförhållanden som liknar flygplan är hastigheten tillräcklig för att flyga runt dåligt väder.
      I stark motvind, som en ballong, ändrar de höjden till den som den inte är i, eller vid vilken den passerar.
      Att landa är mycket lättare än flygplan. närmande till platsen med nästan noll hastighet och konceptet "sidvind" saknas ...

      Före AWACS E-3 "Sentry" och ASW P-3 "Orion", använde USA:s luftförsvar och luftvärnsförsvar massivt luftskepp, det vill säga mycket senare än andra världskriget.
      Under kriget attackerades inte en enda konvoj eskorterad av ett amerikanskt luftskepp av en tysk ubåt.

      Den största katastrofen i dåliga händer var med det amerikanska heliumluftskeppet, på andra plats kom den snett tillverkade engelska R-100, det tyska vätet "Hindenburg" förstördes i USA som ett resultat av sabotage, FBI bekräftade detta först nyligen.. .
      LZ-126 flög mycket, långt, regelbundet och utan olyckor.
      inklusive på order från den sovjetiska regeringen behöll tyskarna verkligen korten för sig själva ...
      1. 0
        Juli 13 2017
        Allt är som ett barns resonemang. Luftströmmar är aldrig raka linjer. De är jetliknande och bildar alltid ett system av optimala energiinteraktioner. Därför, så snart flödeshastigheten ökar och blir turbulent, upplever flygplanet belastningar från motriktade flöden. Datorer är inte kapabla att modellera sådana flöden eftersom personen själv måste känna till de grundläggande principerna för sin rörelse. I allmänhet, även elementära processer av ytjonisering av luft eller hydrodynamiska flöden som flödar genom den, du behöver bara förstå och se .. Detta betyder att slutsatsen är att allt bara är för idealiska väderförhållanden .. Naturen är mycket instabil. Därför är framdrivare med mycket högre arbetspotential behövs än processer i naturmiljön, så att vi kan prata om tillförlitlighet och säkerhet
  13. +2
    Juli 25 2016
    Artikeln är intressant, informativ och kommentarerna visar läsekretsens intresse för ämnet som diskuteras. Marskalk Voroshilov, som inte är "väldigt läskunnig i militära termer", sa 1936 den berömda frasen: "Segern i luften är smidd på marken." Han hade helt rätt, och innan han fyllde huvudet med projekt och strålkastare, tomma argument om luftskepp, autogyron, höghastighetshelikoptrar, deras fördelar och nackdelar, etc. etc., det är nödvändigt att i detalj förstå vad som finns på just detta "land" - vad är tillståndet för det regionala flygfältsnätverket, vad är volymen av passagerar- och lasttransport, intensitet, ekonomisk genomförbarhet, klimatförhållanden, etc. etc. Då blir det klart:
    ett). Vem och vad behöver transporteras, var, varför, hur mycket och för hur mycket, hur ofta.
    2). Regional luftfart är enbart statens verksamhet. Små och medelstora företag kommer inte att dra det. Kostnaderna kommer aldrig att löna sig och kommer bara att växa i takt med att flygplanen används.
    3). Att bära människor och varor av samma massa - ur ekonomins synvinkel är detta inte samma sak. För att människor ska kunna flyga behöver du överkomliga priser, acceptabel service, en viss grad av tillförlitlighet och säkerhet för flygtrafiken. För småflyg i vårt land prioriteras inte hög marschhastighet, utan den praktiska flygräckvidden och rimliga flygpriser.
    fyra). När det gäller tillförlitlighet, ju mer komplext systemet är, desto högre är sannolikheten för fel. En rymdfarkost kommer aldrig att vara mer pålitlig än ett konventionellt flygplan (flygplan, helikopter), eftersom det är mer komplicerat i design. Den som skriver att rymdfarkosten är lätt att styra, pratar om autorotation etc. har aldrig själv suttit vid rodret. Efter en "hård" landning av helikoptern går detta nonsens över, såvida inte personen självklart förblir vid liv.

    Det verkar för mig att det inte finns någon ny runda i den ryska helikopterindustrin ännu. Det har alltid varit många vackra bilder och artiklar i pressen, men i verkligheten?

    Enligt min åsikt bör staten återuppliva Ryska federationens civila luftfartsministerium, återskapa relevanta strukturer i centrum och regioner, lösa frågan om utbildning av personal för flyg- och flygpersonal, flygfältsunderhållstjänster, produktions- och reparationsanläggningar, återställa allt som var avsiktligt och dumt förstört av regelrätta tjuvar, skurkar och amatörer. Först då kommer det att vara möjligt att skapa en order för produktion av vissa flygplan, flygplan, helikoptrar, luftskepp, konvertiplan som kommer att vara efterfrågade, effektiva och konkurrenskraftiga i viss utsträckning. Forskningsinstitut, designbyråer, universitet, fabriker kommer att fungera normalt och inte "överleva". Jag ser inget annat sätt än.
    1. +1
      Juli 25 2016
      En vanlig helikopter är mer komplicerad än en vanlig tiltrotor eller en höghastighetshelikopter - den som inte vet detta är en delitant ... Luftskepp har bara en låg marschfart och de är många gånger billigare än flygplan, eftersom du inte gör det. måste utveckla hög hastighet och bränna fotogen för att skapa lyft - de stannar i luften genom lyftkraften från en bärgas som är lättare än den, och i allmänhet kör deras motorer inte ens på flytande kolvätebränslen, utan på modifierad naturgas lol
      1. +2
        Juli 25 2016
        Kära Simpsonian! Du har ingen aning om komplexa system och probabilistiska egenskaper för flygplans tillförlitlighetsbedömning, och ditt resonemang är mycket ytligt. Endast de som faktiskt designade, lotsade eller använde dem kan jämföra komplexiteten i att kontrollera flygplan och deras design som helhet. Du saknar specialkunskaper och specialiserad (flyg)utbildning. En vanlig helikopter kan inte vara mer komplicerad än en höghastighetshelikopter, om inte annat för att man för att uppnå högre hastighet behöver en kraftfullare motor med en pålitlig och hållbar växellåda, eller en uppsättning motorer som alltid är svårare för en pilot att kontrollera, även med EMDS. När det gäller luftskeppet, istället för att prata om den låga marschhastigheten, lyftkraften hos bärgasen, bränslet som används i dess motorer, är det nödvändigt att representera hela skalan av problem som är förknippade med driften av sådana flygplan i regionerna. Varken på regional eller lokal nivå är Ryssland nu redo för detta.
        Med ett ord, som V. Majakovskij sa:
        "För att bygga måste du veta
        För att veta måste man studera!”
        1. +1
          Juli 25 2016
          Och hur ska du utvärdera tillförlitligheten av "det är inte känt vad"? lol För eftersom du fortsätter att skriva detta vet du helt enkelt inte hur en "vanlig" helikopter fungerar, vilket betyder vad som är skillnaden mot den, vilket är mycket enklare än det är höghastighets!
          Du pratar från en uppsättning modeord - ett luftskepp med regelbunden passagerartransport från "infrastrukturen" i bästa fall hedar till masten. För godstransport kan den även förankras, med en vinsch som dras upp.
        2. 0
          Juli 25 2016
          Och hur ska du utvärdera tillförlitligheten av "det är inte känt vad"? lol För eftersom du fortsätter att skriva detta vet du helt enkelt inte hur en "vanlig" helikopter fungerar, vilket betyder vad som är skillnaden mot den, vilket är mycket enklare än det är höghastighets!
          Du pratar från en uppsättning modeord - ett luftskepp med regelbunden passagerartransport från "infrastrukturen" i bästa fall hedar till masten. För godstransport kan den även förankras, med en vinsch som dras upp.
    2. Kommentaren har tagits bort.
  14. +1
    Juli 25 2016
    Citat från: rubin6286
    Enligt min åsikt bör staten återuppliva Ryska federationens ministerium för civil luftfart, återskapa de relevanta strukturerna

    De där. fördela pengar. Detta är inte möjligt inom överskådlig framtid. Staten har inga pengar.
    1. +1
      Juli 25 2016
      Citat från: rubin6286
      Han hade helt rätt, och innan han fyllde huvudet med projekt och strålkastare, tomma argument om luftskepp, autogyron, höghastighetshelikoptrar, deras fördelar och nackdelar, etc. etc.,

      de där. kom och hängde "frimärken" ...

      det finns många entusiaster och företag som försöker göra detta, regeringsdepartement, tvärtom, motsätter sig dem, och poängen här är inte bara att pressa mutor.
    2. 0
      Juli 25 2016
      Citat från: rubin6286
      Han hade helt rätt, och innan han fyllde huvudet med projekt och strålkastare, tomma argument om luftskepp, autogyron, höghastighetshelikoptrar, deras fördelar och nackdelar, etc. etc.,

      de där. kom och hängde "frimärken" ...

      det finns många entusiaster och företag som försöker göra detta, regeringsdepartement, tvärtom, motsätter sig dem, och poängen här är inte bara att pressa mutor.
      1. 0
        Juli 25 2016
        Flygindustrin idag är inte singlar och grupper av entusiaster som "sågar ett flygplan av plywood med en gummimotor i ett skjul." Det finns ett industrikomplex i landet där de mest tekniska industrierna är förenade i företag - flygplansbyggnad, skeppsbyggnad , etc. etc. De genomför genomförandet av vissa projekt inom ramen för statsordningen. Det finns ett regeringsdekret, en statlig order, finansiering för det, en krets av ansvariga personer har bestämts - det här är huvudanvisningarna för att lösa alla problem.
        1. +2
          Juli 25 2016
          och där, i tillståndsorganet, sitter idioter på vilka, om de kommer på eget initiativ "underifrån", ingen muta kommer att räcka, helt enkelt för att när deras lionklubb togs emot (eller deras chef) fick de order om att inte att släppa in allt ryskt...
        2. Kommentaren har tagits bort.
    3. 0
      Juli 25 2016
      Mikhail Nikolaevich! Om staten inte genomför de minimiåtgärder som jag skrev om i min kommentar kommer problemet med regional- och lokalflyget inte att lösas. Poängen är inte bara och inte så mycket att ersätta An-24 med Il-112 eller att återställa produktionen av An-2 under det nya TVS-2S-indexet, att "nita" nya helikoptrar, utan att göra flygtransporter ändamålsenligt, kostnadseffektivt och prisvärt. Ryska företag har inte kunnat göra detta på nästan 25 år och kommer inte att kunna göra detta på mycket länge på grund av ekonomiska, tekniska och tekniska skäl.
      1. +2
        Juli 25 2016
        Citat från: rubin6286
        Om staten inte genomför minimiåtgärderna

        Vilka andra uppsättningar av åtgärder? ... Ja, regeringstjänstemän gör allt för att detta aldrig ska hända!
        tillsammans med bankerna som de "hjälpte" till från budgeten, som inte gav och ger pengar inte bara för att hyra inhemska konventionella flygplan (de ger för att hyra importerade), utan till och med för att hyra inhemska jordbruksskördetröskor! skrattar
      2. 0
        Juli 25 2016
        Citat från: rubin6286
        Om staten inte genomför minimiåtgärderna

        Vilka andra uppsättningar av åtgärder? ... Ja, regeringstjänstemän gör allt för att detta aldrig ska hända!
        tillsammans med bankerna som de "hjälpte" till från budgeten, som inte gav och ger pengar inte bara för att hyra inhemska konventionella flygplan (de ger för att hyra importerade), utan till och med för att hyra inhemska jordbruksskördetröskor! skrattar
  15. 0
    Juli 25 2016
    Citat från Simpson
    Det är trevligt att tvinga kvinnor och barn att ta sig in i däcksrepets "arrestor", för normala flygningar med konventionella flygplan bör banan inte vara mindre än de gör, för regelbunden och massdrift av stora specialiserade korta start- och landningsflygplan - åtminstone 750m

    An-2 har en run/run på 105/140 m. Flygplanets egenskaper indikerar att banan för den är 500 m. Jag tittade på reglerna. Den kortaste banan för E-klassflygplatser är 500 meter. Ja, det finns regler att följa.
    1. 0
      Juli 25 2016
      Ja, annars blir det olyckor...
    2. Kommentaren har tagits bort.
    3. 0
      Juli 25 2016
      An-2 när det gäller passagerarkapacitet är 2-3 gånger mindre än den vanliga Mi-8, detta är inte ett regionalt utan ett lokalt flygplan.
  16. 0
    Juli 28 2016
    Citat från Simpson
    An-2 när det gäller passagerarkapacitet är 2-3 gånger mindre än den vanliga Mi-8, detta är inte ett regionalt utan ett lokalt flygplan.

    Jag läste en artikel av ordföranden för Yakutias ministerråd. Han skriver att Yakutia är lika i yta som Indien. Artikeln handlar bara om det republikanska budskapet:
    https://finobzor.ru/17940-kak-podrezayut-krylya-rossiyskoy-aviacii.html
    Hans slutsatser är att flygplan med 50 platser är mest efterfrågade, det vill säga An-24. Alla andra småplan behövs också. Men planen som godkänts av regeringen Superjet och 21 behövs inte i norr. Han säger att antalet potentiella passagerare är väldigt högt, men biljetterna är väldigt dyra. Det behövs subventioner.

    Citat från: rubin6286
    göra flygresor genomförbara, kostnadseffektiva och överkomliga. Ryska företag har inte kunnat göra detta på nästan 25 år och kommer inte att kunna göra detta på mycket länge på grund av ekonomiska, tekniska och tekniska skäl.


    Jag är fortfarande av min åsikt att saker och ting kommer att gå framåt bara om exploatering är lönsamt. Med biljetter tillgängliga för passagerare. På grund av subventioner eller låga driftskostnader. Jag läste en artikel om amatörer som tillverkar ett ensitsiga segelflygplan till salu i Penza.
    http://www.aerostreet.ru/
    De nådde en kvalitet på 40 enheter. (Nästan gräns.)
    Mycket billigt 800 000 rubel. Nu experimenterar man med elmotorer, som kan flyga cirka 100 mil. Till bekostnad av el för laddning av batterier är kostnaden för en flygning 140 rubel. Det är nödvändigt att skapa en robotpilot och en enkel eller dubbel billig flygtaxi utan förare kommer att bli verklighet. Autopiloten användes i Buran, nu på bilar, de vill ha på fartyg ...
    Kvalitet 40 betyder förresten att om detta segelflygplan lyfts 2,5 km på höjden under start med hjälp av en startvinsch, så kommer det att flyga 100 km utan att motorn glider (utan att söka efter uppströmmar). Batterier i sådan mängd kommer inte att behövas och kostnaden för biljetten kommer att minska med hälften.
    1. 0
      Augusti 8 2016
      Citat från RosinMN
      Alla andra småplan behövs också.

      ... varför inte en tiltrotor?
      Citat från RosinMN
      Jag är fortfarande av min åsikt att saker och ting kommer att gå framåt bara om exploatering är lönsamt. Med biljetter tillgängliga för passagerare.

      Mitt projekt överensstämmer helt med dina villkor. Hur ser du på det faktum att i fyrsitsversionen, med 54 liter bränsle - 1500 km flygning? Det är möjligt att skapa en apparat med större passagerarkapacitet på basis av samma rotorer, till exempel upp till 9 säten.
  17. +1
    Augusti 6 2016
    De skulle åta sig att bygga en tiltrotor – inga frågor, inga dispyter skulle dyka upp alls. Ingen, absolut! Nej
    Ta åtminstone en utländsk civil analog, som kommer att dyka upp på marknaden 2017 (certifiering håller på att slutföras)


    1. 0
      Augusti 6 2016
      I Kanada byggdes CL-84 redan 1965.
      1. 0
        Augusti 7 2016
        Tiltwing, i denna konfiguration, betyder lite - skruvarna är för små för en full tiltrotor ...
        1. Kommentaren har tagits bort.
        2. 0
          Augusti 7 2016
          Konstigt, men den flög bättre och mycket tidigare än fiskgjuse
          1. 0
            Augusti 7 2016
            NASA-studier av propellrar har visat att en kompromisslösning kan hittas och en propeller som kallas "unloaded propeller" kan skapas, för vilken det är möjligt att erhålla en tillräckligt hög relativ effektivitet i vertikala start- och landningslägen och samtidigt, hög effektivitet vid planflygning (r| = 0,65 - 0,85) till hastigheter motsvarande talet M = 0,8. Det visade sig att inom intervallet för flyghastigheter från 0 till 400 km/h krävs ingen ändring av propellrarnas rotationshastighet, med en ökning av hastigheterna från 400 till 640 km/h är det önskvärt och vid hastigheter på mer än 640 km/h är det nödvändigt. Propellrar måste ha bladgångjärn för att minska bladspänningen och böjmomenten.


            Här är hon gyllene medelvägen - så problemet är bättre löst! le

            Den första flygningen gjordes i januari 1947 (testpilot Boon Guyton). I efterföljande flygningar uppnåddes en rekordhastighet för den tiden - 811 km / h på en höjd av 8800 m (testpilot Richard Burovs). Möjligheten till vertikal start och flygning i svävningsläge med reducerad startvikt demonstrerades.


            Texten tagen här: http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/amerikanskie_samolety_vertikalnogo_vzl


            eta/p11.php
            1. 0
              Augusti 7 2016
              Dessa är inte konvertiplan, studera frågan med kanadensaren mer i detalj.
              1. +2
                Augusti 7 2016
                Citat från Simpson
                Den inte tiltrotor, studera frågan med Canadian mer i detalj.

                Men vem är du och var"detta"ljög??? skrattar
                Cabriolet är konvertibla flygplan, d.v.s. konvertibel, dvs. och helikopterOch flygplan - i en person.
                Den enklaste förklaringen från wiki:
                En tiltrotor är ett flygplan med roterande propellrar (vanligtvis skruvpropellrar), som fungerar som lyft under start och landning, och som dragande i horisontell flygning; i detta fall tillhandahålls lyftkraften av en flygplansvinge. Normalt snurrar motorerna med propellrarna, men endast propellrarna kan snurra.


                En tiltrotor är ett flygplan med roterande propellrar, som fungerar som lyftpropellrar under start och landning, och som dragpropellrar i horisontell flygning (i detta fall tillhandahålls lyftkraften av en flygplansvinge). Designen ligger i huvudsak mycket nära de vertikala start- och landningsflygplanen (VTOL), men de brukar kallas roterande flygplan på grund av propellrarnas designegenskaper och deras stora diameter, jämförbar med vingbredden. De stora tiltrotorpropellrarna hjälper den vid vertikal start, men i plan flygning blir de mindre effektiva jämfört med propellrarna med mindre diameter hos traditionella flygplan.
                Tiltrotor.

                - akademisk ordbok
                1. 0
                  Augusti 7 2016
                  Det som citerades från länken ovan är en skruvfighter.

                  En tiltrotor med roterande vinge och propellrar med medeldiameter ger högre hastighet och möjlighet till bättre manövrering från korta banor, amerikanerna tog två sådana maskiner från kanadensare, som hade fungerat felfritt i åtta år, för att spela på 70-talet och inte tillbaka båda har gått sönder. Men nu har amerikanerna en tiltrotor, medan kanadensarna (och ingen annan) har det.
                  1. 0
                    Augusti 7 2016
                    Citat från Simpson
                    Det som citerades från länken ovan är en skruvfighter.

                    Och vad hindrar oss från upplevelsen av just en sådan mover, att använda den i tiltwing-principen, convertiplanes? Såg du några ett hinder i min tolkning av det jag sa? wink
                    1. Kommentaren har tagits bort.
                    2. 0
                      Augusti 7 2016
                      Varför tror du att det inte finns någon egen och att kanadensaren är värre?
                      1. +1
                        Augusti 7 2016
                        Citat från Simpson
                        Varför tror du att det inte finns någon egen och att kanadensaren är värre?

                        Det finns en anledning, och ganska tung - jag är författaren till denna idé.
                        Om du märkte/uppmärksammade, är publikationen för färsk, 2015. Och här är en länk till den internationella sökmotorn https://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/biblio?CC=WO&NR=2015094020A3&
                        KC=A3&FT=D
                      2. 0
                        Augusti 7 2016
                        På en tiltrotor med stora propellrar kommer de att förhindra korta starter eller landningar med vingen inställd i ett mellanläge. Han kommer inte heller att nå hög hastighet på dem på grund av omöjligheten att ge dem höga hastigheter.
                      3. 0
                        Augusti 7 2016
                        Citat från Simpson
                        På en tiltrotor med stora propellrar kommer de att förhindra korta starter eller landningar med vingen inställd i ett mellanläge.

                        Låt mig fråga varför "kort start eller landning" - "helikopter"?

                        Citat från Simpson
                        Han kommer inte heller att nå hög hastighet på dem på grund av omöjligheten att ge dem höga hastigheter.


                        ... Du missade en viktig detalj:
                        с jetdrivna rotorer

                        hastigheten på periferin (fribärande delar av rotorn) som är den maximala beräknade, inte mindre än 350 m / s - vilket är helt överensstämmande med NASA-forskning
                      4. 0
                        Augusti 7 2016
                        För att ta och bära mer last om möjligt.

                        det är då de blir överljuds, och det mest problem börjar
                        om tiltrotorn är dubbel eller så, så är de liksom små
                      5. 0
                        Augusti 7 2016
                        Citat från SVP
                        Citat från Simpson
                        För att ta och bära mer last om möjligt.

                        det är då de blir överljuds, och det mest problem börjar
                        om tiltrotorn är dubbel eller så, så är de liksom små

                        Tror du att det är det "Nyheter" för dem som uppfinner, designar, designar och till och med bygger sådana saker? känna

                        Åh vad illa du tycker om oss blinkade lol
                      6. 0
                        Augusti 7 2016
                        att ha propellrar som den på en konventionell helikopter är åtminstone en förlust av växellådans vikt och komplexitet, och det skulle vara intressant att veta hur den kommer att styras i plan flygning med hjälp av enbart propellerskruvar
                      7. 0
                        Augusti 7 2016
                        Citat från Simpson
                        att ha propellrar som en konventionell helikopter är åtminstone en förlust i vikt och komplexitet hos växellådan,

                        Höger! Det är vad som gäller. Men det finns en sak till - SU! När det kommer till en klassisk helikopter är det hon och hennes komponenter som du listat upp som utgör hälften av kostnaden för en helikopter och ungefär en fjärdedel av den tomma massan.
                        Citat från Simpson
                        och det skulle vara intressant att veta hur den kommer att styras i plan flygning med hjälp av enbart propellerskärare

                        Genom att ändra dragkraftsvektorerna - precis som
                      8. 0
                        Augusti 7 2016
                        fågelns stjärtfjädrar avviker
                      9. 0
                        Augusti 9 2016
                        Citat från Simpson
                        fågelns stjärtfjädrar avviker

                        Bevisat av ornitologer är detta mer en reflexrörelse - det har en extremt liten effekt på aerodynamiken le
                      10. 0
                        Augusti 9 2016
                        ornitologer eller arodynamik?
                      11. 0
                        Augusti 9 2016
                        ornitologer eller arodynamik?
                      12. 0
                        Augusti 11 2016
                        Både de och de - det här är knutpunkten mellan vetenskaper, som kallas bionik le
                      13. 0
                        Augusti 7 2016
                        Max VM, beräknat, för en dubbel - 800 kg, med en tomvikt på högst 200 kg, dessutom, PN ~ 500 kg. Rotor bevisade att det var sant.
                      14. 0
                        Augusti 7 2016
                        men ändå, varför ge upp samma roder och höjd, speciellt om det finns stabilisatorer för dem?
                      15. 0
                        Augusti 7 2016
                        Vad gillar du inte bara passiv flygstabilisering, som fjäderdräkten på en pil, trots att det inte finns några svårigheter med roderen och deras ledningar? Trots att helikoptern absolut inte har några stabilisatorer, kölar och roder ("irriterande undantag" wink - medbrottslingar, och även då är deras användning väsentlig, främst vid mycket låga hastigheter), anses detta inte vara deras brister le
                      16. 0
                        Augusti 7 2016
                        Det faktum att tiltrotorn har ett flygplansläge.
                      17. 0
                        Augusti 9 2016
                        Citat från Simpson
                        Det faktum att tiltrotorn har ett flygplansläge.

                        Inte uppfattat? Förklara. blinkade
                        Jag kan bara tillägga att en tiltrotors AP har mycket större inverkan på hanteringen än de små ytorna på flygplanets roder. Ändring av dragkraftsvektorn genom att påverka rotorn genom AP, Kurochkin F.P. bevisat inte bara genom beräkningar - utan också i praktiken, de har ansträngningar på en fem-meters rotor med olika dragkraft, cirka 90 kiloNewton (vilket motsvarar 9177.445 kilogram-kraft)
                      18. 0
                        Augusti 9 2016
                        Citat från SVP
                        cirka 90 kilonewton

                        Låt mig förklara att detta värde endast påverkas av styrsystemets kraft! hi
                      19. Kommentaren har tagits bort.
                      20. 0
                        Augusti 9 2016
                        Varför sådana svårigheter? Raznotyagom styrde när rodren misslyckades.
                      21. 0
                        Augusti 11 2016
                        Citat från Simpson
                        Varför sådana svårigheter? Raznotyagom styrde när rodren misslyckades.

                        Och du har aldrig mött fall när det sekundära blir den huvudsakliga? Detta är exakt samma fall! god
                        Vid rodren är lastytan för liten, ansträngningen liten - och därför är ansträngningarna att ändra positionen i rymden små. Och det är inte "svårigheter" - det är naturen.
                      22. 0
                        Augusti 11 2016
                        Det gyroskopiska momentet har ännu inte beaktats, bladen måste tas bort från cockpiten med minst en halv meter, kom ihåg den tidigare överlappningen av bladen på Ka-50
                      23. 0
                        Augusti 11 2016
                        Det gyroskopiska momentet tas med i beräkningen, och på tillräckligt avstånd bladens periferi, även om de var på en gångjärnsupphängning, och inte på en torsionsstång - och även då skulle det finnas en marginal på minst 10 cm. torsionsstång ger en marginal på 15 cm, inte mindre, speciellt i flygplansläge när drageffekten böjer sig i en V-vinkel framför rotorn, vid gångjärnen blir borttagningen 45 cm, torsionsstången är 35, mer än tillräckligt
                      24. 0
                        Augusti 11 2016
                        Av ritningen att döma är det helt klart inte tillräckligt, speciellt eftersom det fortfarande finns tunga motorer i ändarna av bladen på din tiltrotor.
                      25. 0
                        Augusti 12 2016
                        Citat från Simpson
                        Att döma av ritningen är det uppenbarligen inte tillräckligt (1), speciellt i ändarna av bladen på din tiltrotor finns det fortfarande tunga motorer (2).

                        1. 2.5 m - bladlängd, +3* justerande torsion, ger 25 cm till närmaste punkt på flygkroppen, i fallet med ett rent gyroskop (det är bara ritat, utan justeringsvinkeln för vridningen) - 20 cm.
                        2. Motorer är inte tunga - 370 gram styck. Under tillverkningen låg vikten av 4:an endast längs svetsen (laserskärning), och varierade från 370 till 375, vilket togs bort när sömmarna polerades, kontrollerade av elektroniska vikter, till samma för alla fyra motorerna.
                      26. 0
                        Augusti 12 2016
                        På ka-52 under manövrering är konvergensen av bladen på två rotorer inte tillåten mindre än 40 cm
                      27. 0
                        Augusti 12 2016
                        Citat från Simpson
                        På ka-52 under manövrering är konvergensen av bladen på två rotorer inte tillåten mindre än 40 cm

                        Är diametrarna "jämförbara"? wink
                        Ka 52
                        Huvudskruvens diameter, m - 14.50


                        Min tiltrotor

                        Diametern på var och en av de två skruvarna är 5 meter

                        Skillnaden är tre gånger.
                        Dela grovt 40:3 = 13,3 blinkade
                      28. 0
                        Augusti 12 2016
                        På ett avstånd av 40 cm, även under en kort tid, börjar bladen aerodynamiskt påverka varandra för mycket.
                      29. 0
                        Augusti 12 2016
                        Citat från Simpson
                        På ett avstånd av 40 cm, även under en kort tid, börjar bladen aerodynamiskt påverka varandra för mycket.

                        Naturligtvis wink men du glömmer att detta händer under den vanliga driften av rotorn, på grund av den cykliska karaktären hos AP med snedblåsning - vilket är absolut frånvarande på min tiltrotor, på grund av frånvaron av sådana förhållanden, om vi tar driften av Ka. 52 rotorer "för idealiska förhållanden" skrattar
                      30. 0
                        Augusti 12 2016
                        Även på Mi-1 försvagades skakningen och dragegenskaperna förbättrades när rotorn flyttades upp 1,5 m från skrovet.
                      31. 0
                        Augusti 12 2016
                        Citat från Simpson
                        Även på Mi-1 försvagades skakningen och dragegenskaperna förbättrades när rotorn flyttades upp 1,5 m från skrovet.

                        Rotationerna är för olika - en, ogenomtänkt på grund av bristande erfarenhet, placeringen av OSh, GSh, VSh och påverkan av flygkroppen - två, avsaknaden av en fluggräns - tre.
                        På Bo-105 finns det inga VSh och GSh alls - men den bästa flygaren och frånvaron av sådan skakning som på Mi-1, även om rotorn, mycket nära flygkroppen, är ojämförlig med Mi 1!
                      32. 0
                        Augusti 12 2016
                        Och jag ber er, glöm inte att förhållandena, milt uttryckt, inte är helikopter på en tiltrotor:
                        1. Bladets cykel visas endast i variabla lägen - i andra fall en fullständig analogi av en flygplanspropeller (ett undantag är helikopterläget, när bladen är på ett avstånd av minst ~ 2 meter från närmaste möjliga beröring punkt.)
                        2. Schema i helikopterläge, som i diametern

                        Med vänliga hälsningar. le
                      33. 0
                        Augusti 12 2016
                        Om du kör AP, det vill säga cykeln, kommer sådana effekter att vara utan den.
                      34. 0
                        Augusti 12 2016
                        Citat från Simpson
                        Om du styr AP, så finns det en cykel,

                        Citat från SVP
                        endast på variabla lägen

                        dvs under en kort tid. I flygplansläge förstås.
                        På helikopterlägen -
                        Citat från SVP
                        (Undantaget är helikopterläge, när bladen är på ett avstånd av minst ~2 meter från närmaste möjliga beröringspunkt.)

                        Du läser inte noga blinkade
                      35. 0
                        Augusti 12 2016
                        Tja, om det inte finns några roder, då i flygplansläge bara AP
                        och i flygplansläge blir det med kabinen bredvid
                      36. 0
                        Augusti 12 2016
                        Alla möjliga och omöjliga villkor för att vara
                        Citat från Simpson
                        bredvid stugan
                        rotor - jag har redan listat dig, och även det där "+7 från miljön" le
                        Och i "flygplan" -läget kommer bladen att vara jämna vid den minsta installationsvinkeln, fortfarande inte mindre än ett avstånd på 20 cm från närmaste punkt, på grund av att propellern blir dragande wink glöm denna viktiga detalj
                      37. 0
                        Augusti 12 2016
                        20 cm är för litet
                        skruven strävar efter att behålla sin position i rymden.
                        Att förlänga skaften eller göra vingspannet lite större är inget stort problem. Mer blir det om någon går sönder.
                        Samtidigt kommer den maximala hastigheten och effektiviteten att öka
                      38. 0
                        Augusti 12 2016
                        Citat från SVP
                        20 cm är för litet
                        skruven strävar efter att behålla sin position i rymden.

                        Jag försäkrar dig, siffran är ganska tillräcklig, på flygplansmodellen var de mycket mer elastiska (nylon, hämtad från RC Chinook-modellen av helikoptern, på grund av det faktum att styrenheten för två motorer och två AP:er samtidigt - på standard kontrollpanel) på rotorn - kontrolleras efter varje flygning, efter alla tänkbara pilotsituationer fanns det ingen beröring på flygkroppen le

                        Citat från Simpson
                        Att förlänga skaften eller göra vingspannet lite större är inget stort problem.

                        förlängning av axlarna - en provokation av resonans och förstörelsen av deras fäste på konsolen.
                        förlängning av vingen - en ökning av dess Cx.

                        Citat från Simpson
                        Mer blir det om någon går sönder.

                        detta elimineras genom att testa produkten "för fel".
                        I det inledande testskedet är det planerat att använda radiostyrningen av tiltrotorn, utan piloter.

                        Citat från Simpson
                        Samtidigt kommer den maximala hastigheten och effektiviteten att öka

                        Dessa indikatorer, med långsträckta axlar, kommer att förbli oförändrade, men förlängningen av konsolerna, vilket ökar Cx, kommer bara att försämra effektiviteten. Det här är från praktiken...
                      39. 0
                        Augusti 12 2016
                        blinkade Det är bättre att minska konvergensvinkeln för konsolerna - mer smärtfritt (såvida det inte bara skapar besvär för piloten när det finns ett kontinuerligt flimrande fält framför ögonen). Men för det kommer Cx att minska, på grund av en ökning av svep le
                      40. 0
                        Augusti 12 2016
                        Återigen, Ka-50, med dess förhindrande av till och med 40 cm av konvergens av bladen och Mi-1 (eller Robinson) med en upphöjd rotor, är trasig materiel också pengar. Varför blåsa en stor stuga när man kan ha en tunn vinge?
                      41. 0
                        Augusti 13 2016
                        skrattar Vad uthållig du är! Tja, jag tänker, jag ska rådgöra, jag ska rådgöra, jag ska räkna - jag ska fatta ett beslut och meddela le
                        Kommer du att svara på LS? Ja eller ingen - Jag tar allt för givet blinkade
                      42. 0
                        Augusti 14 2016
                        Att förlänga skaften med 35-75cm är inga problem
                      43. Kommentaren har tagits bort.
  18. 0
    Augusti 7 2016
    wink Tänk om det är så här?
  19. Kommentaren har tagits bort.
  20. 0
    Augusti 7 2016
    wink Tänk om det är så här?
  21. 0
    Augusti 7 2016
    ...och så här blinkade
  22. Kommentaren har tagits bort.
    1. Kommentaren har tagits bort.
  23. 0
    Augusti 7 2016
    Citat från Simpson
    För att ta och bära mer last om möjligt.

    det är då de blir överljuds, och det mest problem börjar
    om tiltrotorn är dubbel eller så, så är de liksom små

    Tror du att det är det "Nyheter" för dem som uppfinner, designar, designar och till och med bygger sådana saker? känna

    Åh vad illa du tycker om oss blinkade lol
    1. 0
      Augusti 7 2016
      propellrar långt från massans centrum är ingen bra idé
      1. 0
        Augusti 7 2016
        jag håller inte med blinkade , för på "Skimmern" var detta inte bara uträknat - utan också motiverat som det enda rätta beslutet. Dessutom slutade inte ens besväret med långa axlar för propellrar, med deras designsvårigheter, direktdrivna propellrar(!)
        1. 0
          Augusti 7 2016
          Detta är "hur man räknar", och kanadensare har inte detta eftersom en tiltrotor och inte ett flygplan.
          1. 0
            Augusti 7 2016
            wink Och vad är annorlunda iflygplan"alternativ?"Helikopter"- en fullständig analogi med det tvärgående schemat.
            1. 0
              Augusti 7 2016
              olika i övergången
              1. 0
                Augusti 11 2016
                Citat från Simpson
                olika i övergången

                Bara själva övergången, och de koncept som bidrar till detta – och bara IMHO.
  24. 0
    Augusti 7 2016
    Om vi ​​överväger min version, så finns det helt enkelt ingen annan lösning, jag studerade, modellerade, till slut var jag övertygad le
    1. 0
      Augusti 7 2016
      kommer inte avgaserna att slicka cockpitljuset?
  25. 0
    Augusti 7 2016
    Räkna dig själv:
    1. Avgas - tangentiellt, i rotorns plan (V ~ 500 m/s).
    2. Mer än tillräckligt på avstånd. (kontrollerad på stativet)
    3. Blandning med omgivande luft höjer temperaturen, från omgivningen, med 7*C.
    4. Procentandelen av temperaturfältet är "något" mindre än 1 %
    1. 0
      Augusti 7 2016
      helix avgaser i framåtflygning
      Blåste vinden på stativet med en hastighet motsvarande Vmax?

      Och hur är det med övergångsregimer?
      1. 0
        Augusti 7 2016
        Citat från Simpson
        Och hur är det med övergångsregimer?


        blinkade För alla som tog sig an konvertiplan var detta den värsta punkten. Min teknik utarbetades på en flygplansmodell - det var inga problem, inte ett enda, från ett dussin flygningar. Ytterligare "to play it safe" - det var inte vettigt.
      2. 0
        Augusti 12 2016
        Citat från Simpson
        helix avgaser i framåtflygning
        Blåste vinden på stativet med en hastighet motsvarande Vmax?

        Det är omöjligt att få det helt på stativet - jordens närhet förvränger bilden. Men i simulatorn - en tydlig bild av det verkliga luftflödet, beröring (redan blandat av temperaturfärgflödet) av flygkroppen, med en gradient på "+7 till miljön", i rorområdet.
  26. 0
    Augusti 7 2016
    Allt är modellerat, där - en dator, där - i praktiken inga motsägelser.
    1. 0
      Augusti 7 2016
      ja, de hänger i allmänhet och naturen visar allt på montern om man inte glömmer några faktorer
      1. 0
        Augusti 7 2016
        Konsulterade med experter om kontroversiella frågor, och insåg att allt inte är så enkelt känna
        1. 0
          Augusti 7 2016
          pratat om drift på grund av tillägg av hastigheter och vindhastighet?
          1. 0
            Augusti 9 2016
            ja, och du vet, "350 ston" är inte ansträngningarna av en "lätt bris", ett faktum! le
  27. 0
    Augusti 7 2016
    Vad sägs om zhezh?! Endast frontalt luftflöde - ta ändå hänsyn till flödeskomprimering och förändringar i flödesbanor god
    1. 0
      Augusti 7 2016
      inte bara luftflöde, utan även "skruvstigning".
      1. 0
        Augusti 11 2016
        Citat från Simpson
        inte bara luftflöde, utan även "skruvstigning".

        ...bara av mängden glidning - inte mer. Och eftersom mittsektionen har väldigt liten effekt på Cx är detta värde för obetydligt för att fokusera på detta.
    2. 0
      Augusti 7 2016
      inte bara luftflöde, utan även "skruvstigning".
  28. 0
    Augusti 7 2016
    Jag förklarade för dig:
    Citat från SVP
    Allt är modellerat, där - en dator, där - i praktiken inga motsägelser.

    Citat från SVP
    Konsulterade med experter om kontroversiella frågor, och insåg att allt inte är så enkelt
    1. 0
      Augusti 7 2016
      nej, eftersom du frågade

      Citat från SVP
      Låt mig fråga dig varför "kort start eller landning" - "helikopter"?


      och vad de inte skulle fråga om, svarade de inte om det ...
      1. 0
        Augusti 8 2016
        hi Och de också en gång både frågade och undrade varför den som lyfter utan upplopp ska "springa" dumt?! wink I efterbrännarläge kan rotorn utveckla mer än tillräckligt med kraft, den ingår till och med i namnet.
        Citat från SVP
        ...att en kompromisslösning kan hittas och en skruv kan skapas, kallad "olastad propeller»

        Det är hela svaret le
        Start och landning av en tiltrotor i sig är mindre än 5 % av flygtiden, så varför medvetet "uppfinna och komplicera" vad är så perfekt? Att skära ner sina förmågor kritiskt tillstånd??? lol
        1. 0
          Augusti 8 2016
          Citat från SVP
          Och de också en gång både frågade och undrade varför den som lyfter utan upplopp ska "springa" dumt?!

          Tja, vad är de då för "specialister"?
          1. 0
            Augusti 9 2016
            Ja, dessa är från MAI blinkade Du kommer inte att tro det, men alltid, även en stor specialist, "blindhet med standarder" kan svika dig, och när en icke-standardlösning dyker upp, visas ett utseende, "... För varje visman - ganska enkelt" ( C) Jag brukade själv, ibland hamnade jag i sådana stunder, erkänner jag känna
        2. Kommentaren har tagits bort.
  29. 0
    Augusti 8 2016
    Här är egenskaperna hos en (av en tiltrotors två rotorer! Rotorernas totala viktåtergång fördubblas respektive.) RP-rotor, beräknad på en elektronisk kalkylator, programmet har sammanställts av en specialist inom helikopterteknik och är avsett för rotorer med ramjet, vilket är mycket lägre vad gäller prestandaegenskaper än den framdrivningsanordning jag uppfann.
  30. 0
    Augusti 8 2016
    Mitt framdrivningspatent, publikation 2010:
  31. 0
    Augusti 8 2016
    Och det här är en kalkylator för en viktreturrotor på 700 kg:
    1. 0
      Augusti 8 2016
      Glöm inte rodret och höjden... annars kommer det att äventyra hela programmet och då pekar de ett finger åt det
      både på henne i synnerhet och med stor glädje på SKVVP i allmänhet
      1. 0
        Augusti 8 2016
        visa sig inte behövas - ta bort kabelkontrollsystemet, lås rodren, visa sig behövas, lämna det som praktiskt värde för driften
        i skedet av testning och provdrift är sådana friheter och ännu mer försiktighet tillåtna,
        subtrahera, lägg inte till (förutom vad som står på Po-2),
        det är bättre än om någon kraschar och bilen med honom
        det faktum att enheten inte kommer att patenteras är inget att oroa sig för, den kommer att ha en patenterad stor del
  32. 0
    Augusti 8 2016
    Citat från Simpson
    Glöm inte rodret och höjden... annars kommer det att äventyra hela programmet och då pekar de ett finger åt det


    blinkade Jag skrev redan till dig att styrbarheten i sig, både i helikopter- och flygplansläge, har bekräftats fullständigt och grundligt som motsvarade verkligheten på en radiostyrd flygplansmodell. Och som ni vet, principerna - har inte förmågan att ändra vid skalning, detta är inte bara min IMHO, detta bekräftas av praktiken av själva grunden för aerodynamiken. le
    1. 0
      Augusti 10 2016
      Lilienthals segelflygplan (nästan en modell) var också kontrollerbar, inom ...
      1. 0
        Augusti 11 2016
        ... inte i en sådan skala, kära du le Och ändå är aerodynamik inte "omprövat" som en vetenskap, när samma produkt skalas inom acceptabla gränser - de reviderar bara koefficienterna blinkade
        1. 0
          Juli 13 2017
          Detta är det stora problemet. Både aerodynamik och hydrodynamik måste betraktas som en viss nivå av magnetiska processer, naturligtvis med deltagande av rörelsen av flöden av gaser och vätskor. Dessutom bör matematiska metoder för analys av sådana processer utföras på basis av fundamentalt nya metoder för att analysera superbig data, och varken formler eller ekvationer är lämpliga för detta, eftersom energiprocesser inte är linjära processer och inte är föremål för enkla skalning eller beräkningar baserade på konstruktion av matematiska sekvenser. i någon form.
  33. 0
    Juli 15 2017
    Citat från Gridasov
    Både aerodynamik och hydrodynamik måste betraktas som en viss nivå av magnetiska processer

    "Amerika!!!" försäkra sig
    Du kanske menade att sägaplasma"eller värre,"MAGNETISK PLASMA"! varsat skrattar skrattar skrattar
    Eller fortfarande"kärnkraft stark interaktion"???!!! Så det skulle låta så mycket "coolare" varsat !!!

"Höger sektor" (förbjuden i Ryssland), "Ukrainska upprorsarmén" (UPA) (förbjuden i Ryssland), ISIS (förbjuden i Ryssland), "Jabhat Fatah al-Sham" tidigare "Jabhat al-Nusra" (förbjuden i Ryssland) , Talibaner (förbjudna i Ryssland), Al-Qaida (förbjudna i Ryssland), Anti-Corruption Foundation (förbjudna i Ryssland), Navalnyjs högkvarter (förbjudna i Ryssland), Facebook (förbjudna i Ryssland), Instagram (förbjudna i Ryssland), Meta (förbjuden i Ryssland), Misanthropic Division (förbjuden i Ryssland), Azov (förbjuden i Ryssland), Muslimska brödraskapet (förbjuden i Ryssland), Aum Shinrikyo (förbjuden i Ryssland), AUE (förbjuden i Ryssland), UNA-UNSO (förbjuden i Ryssland). Ryssland), Mejlis från Krim-tatarerna (förbjuden i Ryssland), Legion "Freedom of Russia" (väpnad formation, erkänd som terrorist i Ryska federationen och förbjuden)

"Ideella organisationer, oregistrerade offentliga föreningar eller individer som utför en utländsk agents funktioner", samt media som utför en utländsk agents funktioner: "Medusa"; "Voice of America"; "Realities"; "Nutid"; "Radio Freedom"; Ponomarev; Savitskaya; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevich; Dud; Gordon; Zhdanov; Medvedev; Fedorov; "Uggla"; "Alliance of Doctors"; "RKK" "Levada Center"; "Minnesmärke"; "Röst"; "Person och lag"; "Regn"; "Mediazon"; "Deutsche Welle"; QMS "kaukasisk knut"; "Insider"; "Ny tidning"