Ett intressant sammanträffande: samma dag, den 3 augusti 1938, lyfte tre nya stridsflygplan för första gången i Sovjetunionen, Storbritannien och Italien. Men av olika anledningar passade inte alla tre prototyperna för militären, de togs inte i bruk och efter en tid skickades de för skrotning.
Låt oss börja med vår förlorare - flerfunktionsflygplanet av flygplansdesignern Nikolai Polikarpov, kodnamnet "Ivanov". Hans första flygning slutade normalt, och i den andra, som begicks samma dag, gav landningsstället vika. Efter reparationen återupptogs testerna och fortsatte till 1940. Vid den tiden hade en konkurrenskraftig modell, Su-2-flygplanet, utvecklat vid Pavel Sukhoi Design Bureau, redan tagits i bruk och satts i massproduktion. Eftersom Polikarpov "Ivanov" hade ungefär samma flygegenskaper som den, var det ingen idé att ersätta Sukhov-maskinen med den. Samma år lades projektet ner.
På bilden - "Ivanov" på Central Airfield före och efter testning den 3 augusti 1938.
På engelska flyg situationen var liknande. Martin-Baker-företaget utvecklade och byggde på eget initiativ och på egen bekostnad en prototyp av MV-2-jaktplanet, som gjorde sin första flygning nästan samtidigt med Ivanov. Maskinen hade ett antal fördelar, men inte så enastående att en av de jagare som just lanserats i serien - Spitfire eller Hurricane - borde överges. Och de brittiska generalerna ansåg att antagandet av tre olika typer av maskiner med samma syfte samtidigt var ett onödigt överskott. Som ett resultat delade MV-2 Ivanovs öde.
MV-2 designades som ett "totalt krigsflygplan" med minimal användning av knappa material. Dess ram var svetsad av stålrör, och en betydande del av huden var kanvas. Flygplanet hade ett icke infällbart underrede, som redan i slutet av 1930-talet ansågs ålderdomligt, men företaget hade för avsikt att utrusta det med infällbara stag i framtiden. Bilens främsta "höjdpunkt" var dess ursprungliga kraftverk - en 24-cylindrig H-formad luftkyld Napier "Dagger"-motor. I själva verket bestod den av två 12-cylindriga boxermotorer monterade på ett gemensamt vevhus. Den överdrivna komplexiteten hos denna motor uppfyllde förväntningarna.
Var också uppmärksam på "spiken" som sticker ut ur hytten på den nedre bilden.Detta är en speciell motorhuvsskydd som skyddade hytten från att krossas när bilen välte och förlängdes vid landning synkront med landningsklaffarna. Så vitt jag vet var inget annat flygplan utrustat med en sådan anordning.
Slutligen, den 3 augusti, började Italien testa en modifierad prototyp av jaktplanet Caproni Sa-165. Det var en av de sista europeiska tvåplansjaktarna. I sin ursprungliga form lyfte det först i februari, men sedan gjordes flygplanet om avsevärt. I synnerhet installerades en droppformad cockpitkapell med sikt runtom på den, och den infällbara kylaren ersattes med en fast, som gömde den i en tunnelkåpa.
Planet visade sig vara mycket snabbare än sin huvudkonkurrent Fiat CR-42-jaktplanet, men mindre manövrerbart, och för tvåplansjaktplan ansågs manövrerbarheten vara den främsta egenskapen. En annan viktig faktor var det relativt höga priset på Caproni - en och en halv gånger mer än Fiats. Kombinationen av dessa faktorer fick militären att välja Fiat. Nästan 42 1800 CR-165 byggdes, och den eleganta Sa-XNUMX fanns kvar i ett enda exemplar och slutade snart sina dagar på en soptipp.
Den övre bilden visar Sa-165 i sin ursprungliga konfiguration, och den nedre bilden visar den efter färdigställandet.