Tu-144. Men var kampen om överljud förlorad?

133


För exakt 35 år sedan togs flygplanet som blev vår flygindustris stolthet, Tu-144, ur permanent drift. Världens första (det fanns bara två av dem tillsammans med Concorde) överljudspassagerarflygplan. PÅ historia ännu en strid mellan Sovjetunionen och den kapitalistiska världen har sjunkit.

Det verkar som att striden var förlorad direkt. Tu-144 gjorde 102 kommersiella flygningar under sin drift, 55 av dem var passagerarflyg. Totalt transporterade Tu-144 3284 XNUMX passagerare, vilket är i civil skala. flyg, det i Sovjetunionens skala, det i global skala, i allmänhet, om ingenting. Som jämförelse: huvudkonkurrenten till Tu-144 - "Concorde" - transporterade mer än 2,5 miljoner människor under driften.

Men varje berättelse har nyanser. De är värda att prata om.

Slutet av 60-talet - början av 70-talet av förra seklet präglades av en aldrig tidigare skådad blomstring av flygtrafik och civil luftfart över hela världen. Samtidigt, i Europa och Sovjetunionen, uppstod idén om att använda överljudsmaskiner för långdistansflyg. I det första fallet behövdes höga hastigheter för att minska tiden för att korsa Atlanten mellan Europa och USA, i det andra spelade de stora vidderna av det sovjetiska landet en avgörande roll, som det också var önskvärt att övervinna så snabbt som möjligt.

Som ett resultat började de nästan samtidigt i Europa och Sovjetunionen utveckla unika överljudsflygplan, konceptuellt lika, men strukturellt märkbart olika varandra: Concorde och Tu-144.

Än i dag argumenterar experter om huruvida det fanns "lån" av idéer, teknologier och designlösningar när de skapade dessa två unika flygplan. Fransmännen försökte vid ett tillfälle mycket ursinnigt bevisa att Tu-144:an "rivs av" från Concorde, men alla försök slutade i ingenting. Bilarna var verkligen annorlunda.

Naturligtvis tittade flygplansutvecklare, som de säger, mot konkurrenter, men först och främst utgick de från sina egna tekniska och tekniska möjligheter. Och i Sovjetunionen, till skillnad från fransmännen, som skapade Concorde från grunden, fanns det något att lita på.

Det är allmänt accepterat att alla lovande modeller av sovjetisk (och rysk) civil utrustning, från lastbilar till överljudsflygplan, är baserade på framgångsrika eller misslyckade militära modeller. Och Tu-144 är inget undantag.

Skapandet av ett överljudspassagerarflygplan var en "multi-pass" -process, designbyråerna för Tupolev, Sukhoi och Myasishchev presenterade sin utveckling här, som vid den tiden redan hade inte bara teoretisk utveckling inom området för att skapa stora överljudsflygplan. Och i Tu-144, om så önskas, var det möjligt att hitta separata komponenter och kretsar från M-50, T-4 och Tu-135.

Mest av allt tog naturligtvis Tu-144 från det orealiserade projektet med Tu-135-bombplanen och dess passagerarversion av Tu-135P. Men det fanns ingen faktiskt flygande militär analog till Tu-144.

På ett eller annat sätt skapades överljudsflygplan, inklusive tunga, redan på 1950-talet. Därför fanns det inte för många exceptionella idéer i projektet. Tu-144 har absorberat en hel del av det som uppfanns av militären. Och vi visste hur man uppfinner och bygger militära flygplan. Faktum.

Tu-144. Men var kampen om överljud förlorad?
[mitten] Start av den första Tu-144 från VASO-flygfältet.


[/ Center]
Wings dök endast upp på det tredje exemplaret. Det fanns inga på de två första proverna.


Det största problemet för flygplansbyggare var att det skulle bli en kraftig uppvärmning av ytan i överljud. Och det här problemet måste lösas inte i förhållande till ett litet flygplan eller ett bombplan med en liten besättning, utan till ett stort passagerarfartyg. Som inte bara ska flyga i hög hastighet över långa sträckor, utan också ge nödvändig komfort för passagerarna.




Crew jobb.


Eftersom jag bor i staden där alla Tu-144 föddes var det nästan inte svårt att hitta en person som deltog i dess montering och flygning. Jag lyckades prata med Irina Fedorovna Vyakhireva, som under dessa år arbetade för VASO som elektriker. Och deltog flera gånger i testflygningar, kontrollerade tiotals kilometers ledningar och hundratals flygplansservomotorer. Inklusive när man flyger på överljud.

Så enligt memoarerna från Irina Fedorovna var bullret under flygningen helt enkelt hemskt, särskilt i svanssektionen. Vi var tvungna att skrika i varandras öron, utan att överdriva. Ljudet från motorerna baktill på flygplanet i mitten kompenserades av gnället från motorerna i skrovets kylsystem. Och dessa problem löstes, från och med den första flygningen av Tu-144, och vi kan säga att de till slut löstes.


[mitten] Passagerarutrymme 2:a klass


[/ Center]
1:a klass stuga



köksblock


Det fanns också allvarligare problem med hanteringen i hela hastighetsområdet, samt att balansera linern. Så de främre vingarna dök upp på Tu-144, som användes i start- och landningslägen. En böjbar nosskydd implementerades, vilket förbättrade sikten från sittbrunnen under start och landning. Många av den senaste utvecklingen har tillämpats i det automatiserade styrsystemet, som ger automatisering av huvudprocedurerna. I vilket fall som helst blev Tu-144 en enastående prestation för Sovjetunionen när det gäller teknik, material, flygelektronik och kontrollsystem.





Det är synd, men Tu-144 var inte avsedd att bli en riktig erövrare av avstånd. Anledningen till detta var vår flygindustris eviga huvudvärk: motorn.

Den första versionen av Tu-144 med NK-144A-motorer tillfredsställde absolut inte Aeroflot när det gäller flygräckvidd - den kunde köras på linjer upp till 4000 km långa.

Eftersom Tu-144 endast användes på en vanlig linje: Moskva-Alma-Ata. Men även här hade flygplanet bara tillräckligt med bränsle "från tröskel till tröskel". Problemet var att om Alma-Ata-flygplatsen av någon anledning inte kunde ta planet, förblev Tasjkent det enda alternativa flygfältet som kunde ta emot Tu-144. I händelse av en stängning på grund av väderförhållanden fanns det helt enkelt ingenstans att landa ett plan med passagerare. Det är inte förvånande att piloterna själva jämförde flygningar på Tu-144 med en "kyss med en tiger". Och varje Tu-144-flyg till Alma-Ata och tillbaka förvandlades till en ständig påfrestning för besättningar, speditörer och flygtjänstemän.

T-144 fick sitt första slag den 3 juni 1973 på flygmässan i Le Bourget. En mycket märklig och tragisk flygning, inte helt utredd.



Efter att ha utfört en demonstrationsflygning på låg höjd och låg hastighet, med landningsstället utdraget och framvingen, kommer Tu-144 in för landning.

Vad som händer härnäst passar inte in i sunt förnufts kanoner: cirka tvåhundra meter över marken hörs ett ansträngt tjut av förstärkta motorer, och planet svävar upp som ett ljus och tar bort landningsstället och framvingarna i farten. När höjden når cirka 1200 meter går den under en bråkdel av en sekund i horisontell flygning och ... faller in i ett skarpt dyk. Fyra sekunder senare, på 750 meters höjd, försöker Tu-144 ta sig ur dyket och till och med släppa fram vingarna.

Som det visar sig senare har överbelastningen för tillfället nått ett värde på 4-4,5 enheter. Försöket att nivellera bilen fortsatte i ytterligare fyra sekunder. Vid den 5:e sekunden efter starten av tillbakadragandet från ett dyk på en höjd av 280 meter med en hastighet av 780 km / h, kan den vänstra framvingen inte motstå belastningen. Den solida strukturen separerar från flygkroppen och träffar huvudvingen och slår igenom bränsletanken. Den dödligt skadade bilen snurrar åt vänster sida, kolossala överbelastningar börjar slita isär planet rakt upp i luften.

Vraket som var insvept i lågor kollapsade på grannbyn Goussainville och förstörde fem byggnader fullständigt och åtta människor dödades. Ytterligare 25 personer på marken skadades allvarligt.

Flygplanets besättning, bestående av Mikhail Kozlov (befälhavare), Valery Molchanov (andra pilot), Vladimir Benderov (testledare), Anatoly Dralin (flygingenjör), Georgy Bazhenov (navigatör), Boris Pervukhin (ledande testingenjör) dog fullständigt .

Utredningen, som genomfördes av en gemensam sovjetisk-fransk kommission, varade i mer än ett år, men den exakta orsaken till katastrofen kunde inte fastställas. Kommissionen fastställde att alla flygplanssystem fungerade normalt. Den enda orsaken till katastrofen, enligt kommissionens medlemmar, kan vara ett försök från besättningen att avleda flygplanet från den påstådda kollisionen med det franska spaningsflygplanet Mirage III R, från vilket Tu-144-flyget fotograferades och filmades.

Banorna för Tu-144 och Mirage korsade varandra inte. Planen rörde sig i samma riktning och på olika höjder. Men enligt kommissionens slutsatser kunde den sovjetiska besättningen, som inte kunde visuellt bedöma riktningen för Mirages flygning, ta en skarp undanmanöver. Samtidigt kunde testledaren, som stod i Tu-144 cockpit med en filmkamera, utan att vara fastspänd, falla och blockera pilotens agerande.

"Skärp manöver" utförd av en 200-tons maskin ... M-ja ...

Ändå fortsatte arbetet med Tu-144. Den nya modifieringen av motorn gjorde det möjligt att öka linerns flygområde. Tu-144D var praktiskt taget redo för drift på långdistanslinjer.

Men den 23 maj 1978 inträffade en ny Tu-144D-krasch. Och inte en prototyp, utan ett flygplan avsett för överföring till Moskva-Khabarovsk-linjen. Under flygningen, på grund av förstörelsen av bränsleledningen, antändes bränsle i området för den tredje motorn. Besättningen tvingades nödlanda på ett fält nära Yegorievsk, Moskva-regionen. Branden startade. Besättningsbefälhavaren, biträdande piloten och navigatören lämnade flygplanet genom cockpitfönstret. De två ingenjörerna ombord klättrade ut genom den främre utgångsdörren. Två av deras kollegor var mindre lyckligt lottade – när de klämdes i sina säten när planet kraschade kunde de inte ta sig ur planet och dog i branden.

Den 31 juli 1980, under nästa testflygning av ett flygplan med svansnummer 77113 i överljudsläge på 16 000 meters höjd, förstördes en av motorerna. Besättningen lyckades med stort besvär få ut bilen ur dyket och landa.

Landets ledning ville verkligen starta kommersiell drift av Tu-144D, eftersom Sovjetunionens prestige som en avancerad flygmakt stod på spel. Särskilt mot bakgrund av att Concorde är fast etablerat på flygningar över Atlanten.

Det sista försöket att sätta Tu-144D på linjen gjordes i slutet av 1981. Planet var tänkt att börja flyga på sträckan Moskva-Krasnoyarsk. Men ... Ännu en förstörelse av motorerna under marktester och reguljära flygningar måste skjutas upp. För alltid.



Och efter Brezhnevs död förändrades inställningen till Tu-144 dramatiskt. Aeroflot försökte med all kraft bli av med flygplanet, från vilket det, förutom huvudvärk, inte hade någonting. Som ett resultat drogs Tu-144D tillbaka från passagerarflyg med en officiell slutsats om den "dåliga effekten på människors hälsa när de korsade ljudvallen".

Och ändå "läcktes" inte Tu-144 helt. 4 av 5 flygplan som fanns på VASO:s lager i Voronezh färdigställdes. Det vidare ödet för dessa flygplan är märkligt och kommer att tillåta mig att sätta en ganska optimistisk punkt i slutet.

Basen för Tu-144 var flygfältet i Zhukovsky, där planen inte bara var baserade utan till och med flög periodvis. Tu-144Ds användes för att leverera brådskande last och korrespondens, såväl som flygande laboratorier.

En modifierad Tu-144D med svansnummer 77114 kallad Tu-144LL (Flying Laboratory) var involverad i Roscosmos och NASAs gemensamma program. Det huvudsakliga målet med forskningen var att utveckla en plan för att skapa ett överljudspassagerarflygplan från 1999-talet. När NASA "spelade nog", XNUMX, begränsades forskningen.

Idag finns alla återstående Tu-144 (8 enheter) i lager eller som museiutställningar. Endast exemplar i Zhukovsky Tu-144D nr. 77115, som ställs ut på MAKS och Tu-144LL nr. 77114, kan föras till flygtillstånd.

Det verkar som att allt, historien är över. Och det slutade inte till förmån för Tu-144, som förlorade kampen med Concorde, som flög längre och längre och transporterade ett betydande antal passagerare. Ja, kommersiellt vann Concord.

Men arbetet med att förbättra Tu-144, och i synnerhet Tu-144K och Tu-144KP-projekten, gjorde det möjligt att göra det vi har idag.

Samma år blev 1981 en milstolpe. Året då Tu-144, som inte reste sig, höll på att gå. Men det var i år, den 18 december, som provet "70-01" gjorde sin första flygning. Testpiloten Boris Veremey tog till luften den första prototypen av vad som senare blev "Vita svanen", Tu-160.








Det finns något gemensamt, eller hur?


Tu-160 och det arbete som utförts genom detta flygplans historia blev grunden för Tu-144.

Ja, Tu-144 var ett innovativt flygplan. Ingenjörer var inte redo för dess utseende, det fanns många svårigheter med markinfrastruktur. Men Concorde, som vann Tu-144 i den kommersiella tävlingen, är nu historia, och det är osannolikt att den kommer att få åtminstone någon fortsättning. Men Tu-160, som har absorberat mycket från Tu-144, tjänar fortfarande till att skydda vår fred och säkerhet. Och har fortfarande inga analoger.

Och av någon anledning försökte utvecklarna och skaparna av "Concorde" inte ens upprepa vad "Tupolevites" gjorde genom att byta från Tu-144KP till Tu-160. Inte nödvändigt, eftersom det inte kommer att ge fördelar? Kanske.

Frågan om vi har förlorat kampen om supersonics för stora flygplan är i alla fall inte så okomplicerad som den verkar vid en första anblick. En titt på antalet passagerare som transporteras och intjänade pengar.

Och vem vann egentligen? Stora flygplan som kan flyga i överljudshastigheter finns nu bara i Ryssland...
Våra nyhetskanaler

Prenumerera och håll dig uppdaterad med de senaste nyheterna och dagens viktigaste händelser.

133 kommentarer
informationen
Kära läsare, för att kunna lämna kommentarer på en publikation måste du inloggning.
  1. +1
    Augusti 15 2016
    Stora flygplan som kan flyga i överljudshastigheter finns nu bara i Ryssland...

    Det är inte helt klart med detta - vad menade den respekterade författaren? Om de är passagerare, så flyger de inte med oss ​​heller, men museumsa har också Concordes. begära
    Concorde och Tu-144 Museum of Technology i Sinsheim, Tyskland.
    1. +30
      Augusti 15 2016
      Författaren menade inte Tu-144, utan Tu-160
      1. avt
        +8
        Augusti 15 2016
        Citat: Griboedoff
        Författaren menade inte Tu-144, utan Tu-160

        Nej, det är den 144:e och den är i Zjukovsky, läs artikeln noggrant. Men här
        Tu-160 och det arbete som utförts genom detta flygplans historia blev grunden för Tu-144.
        varsat Och med vilken sådan förskräckelse slet tupoleviterna sönder Myasishchevsky på temat tävlingen om en strateg ???
        1. +4
          Augusti 15 2016
          Sobsno gjorde inte ont, utan fick helt enkelt ett färdigt flygplan från sidan.
          1. +5
            Augusti 15 2016
            Som jag förstår det lyckades Tu-144 segelflygplan, även med svag motor, falla isär från överbelastningar vid skarpa manövrar. Tu-160 har en helt annan skärning av vingarna, förs till den övre delen och bildar en enda solid balk.
            1. SSI
              +16
              Augusti 15 2016
              Citat: Mahmut
              Tu-160 har en helt annan skärning av vingarna, förs till den övre delen och bildar en enda solid balk.

              Jag ber om ursäkt, men vingen på ett flygplan (ett monoplan, vilket Tu-160 är) är en ... Det finns två konsoler i en vinge och mittsektionen förenar dem ...
              1. avt
                -1
                Augusti 15 2016
                Citat: SSI
                Jag ber om ursäkt, men vingen på ett flygplan (ett monoplan, vilket Tu-160 är) är en ...

                Shaw!? Återigen med förklaringar!? Säg också att vingen har två plan, man kan komma på någon form av mittsektion.... Det finns fåglar och de slår med vingarna! skrattar
                1. +1
                  Augusti 15 2016
                  Citat från avt
                  Säg också att vingen har två plan, tänk på någon form av mittparti....

                  blinkade Och var slutar skrovet och vingen börjar?
                  1. avt
                    0
                    Augusti 15 2016
                    Citat från: Bad_gr
                    Och var slutar skrovet och vingen börjar?

                    Den upplagda bilden är stängd och av någon anledning är den inte laddad, så jag kan inte svara på någonting, jag antar att de postade något enligt vingens integrerade krets?
                    Citat från: Bad_gr
                    Var slutar korpusen här?

                    Intressant - har FIS tålamod att förklara här att det inte är skrovet utan flygkroppen? översittare
                    1. +1
                      Augusti 15 2016
                      Citat från avt
                      Den upplagda bilden är stängd och av någon anledning är den inte laddad, så jag kan inte svara på någonting, jag antar att de postade något enligt vingens integrerade krets?

                      sorgligt
                      Jag ska försöka sluta igen


                      Jag undrar varför bilderna försvinner? Nedan var till exempel ett foto på RD-36-motorn. Ja, och det är inte första gången: först finns det ett foto, och efter ett tag finns det bara kommentarer utan foto sorgligt
                      1. avt
                        0
                        Augusti 15 2016
                        Citat från: Bad_gr
                        Jag ska försöka sluta igen

                        Nej begära Inte vatten begära
                      2. 0
                        Augusti 15 2016
                        Citat från avt
                        Kan inte se

                        sorgligt Ja, och jag kan inte se det nu, även om de först hängde i mitt meddelande. Diskriminering däremot Nej

                        PS
                        Vad gör jag fel:
                        Jag hittar den önskade bilden med JPG-tillägget på nätet. Genom knappen "Bild" kompletterar jag mitt budskap med en bild. Jag kompletterar, vanligtvis, genom korrigering av mitt meddelande, eftersom det inte är omedelbart föreskrivet (webbläsaren Firefox).
                        Varför tas bilder bort från mossmeddelanden efter ett tag?
                      3. 0
                        Augusti 15 2016
                        lägg till genom att kopiera webbadressen till bilden, varför dra din dator? eller inte?
                      4. 0
                        Augusti 15 2016
                        Citat från code54
                        lägg till genom att kopiera webbadressen till bilden, varför dra din dator? eller inte?
                        Så det är precis vad jag gör. Efter ett par omstarter försvinner bilden (som redan har dykt upp på sidan).
                        Nästa gång ska jag försöka ladda upp från min dator.
              2. +5
                Augusti 15 2016
                Tu-144 var utrustad med fyra typer av motorer:
                NK-144, NK-144A, RD-36-51A, NK-32-1
                Naturligtvis var egenskaperna hos dessa flygplan annorlunda. Om flygplanet med NK-144-motorn och 70 ton bränsle flög på ett avstånd av upp till 2920 km, då med RD-36-51A-motorn och 98 ton bränsle på ett avstånd av 5330 km (enligt andra källor, vid 6200 km).
                Förresten, RD-36-51A-motorn hade ingen efterbrännare, men var designad för en lång överljudsflygning (2120 km / h).

                le Låt mig påminna dig om att nu är överljudsflygning utan efterbrännare en av funktionerna hos 5:e generationens flygplan.
            2. Kommentaren har tagits bort.
            3. 0
              Augusti 15 2016
              Du förväxlade de svaga med de tunga, och gör bara allt förvirrat. lol
              Men skämtet är bra.
            4. +1
              November 28 2016
              passagerarlinjen är definitivt inte konstruerad för en "överbelastning på 4-4,5 enheter". Ja, och Tu-160 är osannolik - inte en fighter trots allt
      2. +7
        Augusti 15 2016
        Citat: Griboedoff
        Författaren menade inte Tu-144, utan Tu-160

        Och författaren har redan skrivit av den amerikanska överljudsbombaren med en variabel svepvinge B-1B le ?
        1. +4
          Augusti 17 2016
          Citat: Bajonett
          Har författaren redan skrivit av den amerikanska överljudsbombaren med en vinge B-1B med variabel svep?


          Säg inte till mina tofflor...vilket överljud skrattar

          På hög:
          Om Tu-160 har en hastighet på 2200 km i timmen, så är det 1330 km i timmen ...

          Och B-1B har ett maximum på en höjd av upp till 3 km redan bara 1160 ...
          Och säg mig, ljudets hastighet på en höjd av 3000m eller så hittar du det själv ...

          Överljudskastrat din B1-B skrattar
          1. -1
            Augusti 18 2016
            Citat från Dali


            Säg inte till mina tofflor...vilket överljud skrattar

            På hög:
            Om Tu-160 har en hastighet på 2200 km i timmen, så är det 1330 km i timmen ...

            Och B-1B har ett maximum på en höjd av upp till 3 km redan bara 1160 ...
            Och säg mig, ljudets hastighet på en höjd av 3000m eller så hittar du det själv ...

            Överljudskastrat din B1-B skrattar

            Ja, Tu-160 flyger mycket snabbare än Bi-van-bi. Men ändå, på en höjd av 2300 m, åker denna Lancer med en hastighet av Mach 2,2. Så tyvärr, överljud...
            1. +2
              Augusti 18 2016
              1,25 - fel med en hel Mach.

              hans misslyckade "föregångare" B-2,2A försökte hoppa på 1, sedan "sänkte de ribban" och kallade honom helt enkelt B-1b (redan med en liten bokstav).
      3. +2
        Augusti 15 2016
        författaren "hörde något" ...

        de främre vingarna är virvelbildare, som flyger för att filma funktionen av mekanismen för deras indragning-release Mirage (enbart i syfte att industrispionage) brutit mot sättet för deras virvelbildning över huvudvingen, därav alla efterföljande händelser.

        Tu-144:orna flög inte mycket eftersom få människor hade pengar för en biljett, och rutterna gick över befolkade landområden.
        1. +7
          Augusti 15 2016
          Citat från Simpson
          Tu-144:orna flög inte mycket eftersom få människor hade pengar för en biljett, och rutterna gick över befolkade landområden.

          På grund av bullret fick Concordes bara gå överljud över havet bort från stranden.
          Inte ens i underljudshastigheter var det tyst. Min favorit då (1990e) Jacob Riis Park Beach ligger precis vid starten från JFK. Så när Concorde lyfte var det klart redan innan det var tillräckligt högt för att se det. Ljudet var obeskrivligt, spektaklet var dock också mer imponerande än den största passagerarboeing 747 på den tiden och till och med den inte så svaga C-5 Galaxy-transportören som setts ett par gånger.
    2. +12
      Augusti 15 2016
      Citat: Bajonett
      Det är inte helt klart med detta - vad menade den respekterade författaren?

      Författaren sa tydligt och på ryska att han hade Tu-160 i åtanke.
      1. +9
        Augusti 15 2016
        Citat från Murrio
        Citat: Bajonett
        Det är inte helt klart med detta - vad menade den respekterade författaren?

        Författaren sa tydligt och på ryska att han hade Tu-160 i åtanke.

        Det verkar som att författaren av någon anledning inte tar hänsyn till de amerikanska B-1B bombplanen i tjänst. Från och med 2012 var det 66 av dem i drift, vilket är många gånger fler än de Tu-160 som drivs av oss. (Enligt öppna data finns det nu i Ryssland 16 Tu-160-flygplan i stridsstyrka). B-1B har en hastighet på upp till Mach 2.2 och har en startvikt på cirka 216 ton (mot startvikten på 275 ton för Tu-160). Tu-160 är förstås större, men det ger knappast anledning att inte klassa B-1B som ett stort överljudsflygande flygplan. Förresten, själva Tu-160 utvecklades just som en motvikt till B-1. Så artikelförfattarens position är inte helt klar.
        1. +4
          Augusti 15 2016
          De är inte så stora, någonstans mellan Tu-22M3 och Tu-160, och dessa B-1:or kan bara flyga vid Mach 1,3

          Någon form av för stor och snabb motvikt erhålls.
          1. +1
            Augusti 15 2016
            B-1A översteg 2M. Senare begränsades billigare B-1B till 1.3M, vilket inte heller är dåligt för ett flygplan av denna storlek jämfört med B-52 eller B-2. Vi bestämde oss för att luftvärnsgenombrottet vid supersonic fortfarande inte fungerar, men för de uppgifter som ska lösas räcker 1.3M mer än väl.
            1. +1
              Augusti 15 2016
              De klarade det helt enkelt inte - för tunt segelflygplan.
              1. +3
                Augusti 15 2016
                Nej, det är rent ekonomi. Vi bestämde oss för att möjligheten att göra kortsiktiga "hopp" vid 2.3M inte ger några speciella fördelar (du kan inte gömma dig från radarn, du kan inte fly från raketen), och därför är det inte värt pengarna .
                Som Bill Clinton senare sa vid ett lite annat tillfälle under valkampanjen, "Det är ekonomin, dumt." En annan sak är att hans anhängare Obama och hans juridiska vixen Hillary inte förstår detta.

                Hillary för fängelse 2016!
                1. +2
                  Augusti 15 2016
                  Citat: Nagant
                  Nej, det är rent ekonomi.

                  Ditt skitsnack är komplett. Detta innebär att bombplanen kommer att ta sig till uppskjutningsområdet snabbare och mer sannolikt kommer bort från jaktplanen.
                  1. +1
                    Augusti 15 2016
                    Ganska sir. Han har ingen supersonisk cruising, men även för att komma undan efter att ha avfyrat raketer tills den kraschar, bara för en kort stund i efterbrännaren, äter den fotogen omätligt och dödar motorns resurs. Vi bestämde oss för att 1.3 miljoner räcker för detta. Och för att uppnå 2.3M på B-1A tvingades de installera titandelar och jag kommer inte ihåg vad som är så knepigt (och följaktligen dyrt) i motorernas sugmunstycken. På B-1B övergavs allt detta, aluminium och en förenklad konfiguration, tillräckligt för 1.3M.
                    Förresten, så vitt jag vet har TU-160 också en subsonisk marschhastighet, och överljud för ett specialfall och inte heller för länge.
                    1. +1
                      Augusti 15 2016
                      Citat: Nagant
                      och jag kommer inte ihåg vad som är så knepigt (och följaktligen dyrt) i motorernas sugmunstycken.

                      För smygskäl installerade de S-formade luftkanaler och verkade (men jag säger inte här) ta bort kilarna.

                      Vår smygverkan på motorerna uppnåddes på ett annat sätt: formen på de främre kompressorbladen är utformad så att lokaliseringsstrålen reflekteras på luftkanalens väggar, som är gjorda av absorberande material.
                      Justerkilarna i luftkanalerna behölls.
                      (Jag kommer inte ihåg den ursprungliga källan till denna information, jag läste den för länge sedan)
                      1. +3
                        Augusti 16 2016
                        Faktum är att bara allt strukturellt titan i USA importerades sovjetiskt (nu ryskt), och de gjorde ett misstag både med motorn och med flygplanets styrka.
                2. +4
                  Augusti 15 2016
                  Det finns ingen ekonomi i militära angelägenheter, och sagor för dårar - om jag hade flugit normalt vid Mach 2,2, då hade jag flugit längre. Hastighet är alltid viktigt för att undvika interceptorer.
      2. +1
        Augusti 15 2016
        Citat från Murrio
        Författaren sa tydligt och på ryska att han hade Tu-160 i åtanke.

        Tydligt och på ryska:
        Stora flygplan som kan flyga i överljudshastigheter finns nu bara i Ryssland...

        Jag svarar tydligt och på ryska. Förutom Tu-160 finns det även ett amerikanskt överljudsstrategisk bombplan med variabel svepvinge B-1B.
        1. +6
          Augusti 15 2016
          Jag håller inte med om att madrassen är närmare TU-22, men inte som "White Swan TU-160!
        2. +1
          Augusti 15 2016
          Citat: Bajonett
          Jag svarar tydligt och på ryska

          Vad är dess marschhastighet? Jag menar, är det överljud som den första Tu-22:an i efterbrännaren?
    3. +13
      Augusti 15 2016
      nu, när vi tittar genom årtiondens prisma på vad som hände med vår flygindustri och rymd, kan vi säga att alla handlingar från den sovjetiska ledningen på den tiden ger ifrån sig någon form av märklig touch.
      Naturligtvis hade den första SPS1 många brister, oekonomiska, icke-miljövänliga


      t / buller och inte för hög tillförlitlighet, MEN. Som alltid finns det ett stort MEN här, det var det FÖRSTA överljudsflygplanet med alla dess brister. Därför behövde detta flygplan vidareutveckling och sådant arbete utfördes.Tupolev Design Bureau och personligen Andrei Nikolaevich Tupolev påbörjade utvecklingen av ATP2-projektet, senare TU-244.
      Ett av de första projekten av designbyrån för Tu-244-flygplanet var ett projekt från 1973 med fyra motorer med en startkraft på 37500 kgf vardera med en specifik bränsleförbrukning i supersonisk cruising-läge på 1,23 kg/kgf x timme. Enligt projektet nådde flygplanets startvikt 360 ton, nyttolasten var 30 ton (från 264 till 321 passagerare kunde rymmas i olika layouter av passagerarutrymmen). Vingytan nådde 1100 m2. Vid en marschhastighet på 2340 8000 km/h skulle ett flygplan med normal nyttolast ha en räckvidd på 144 XNUMX km. Enligt dess schema var detta projekt en vidareutveckling av Tu-XNUMX.

      Vi kan inte börja engagera oss i en lovande riktning på egen hand, men först när vi får en kick från väst, det är då Amerika börjar göra något, då börjar vi, bara för att hänga med, slita klorna. Men en sådan tävlingsbana leder bara till det faktum att inte riktigt utvecklade projekt som den första Tu144 dyker upp.
      Fördelarna med överljudsflygning är uppenbara, MINSKAR TID på vägen. Och Tupolev Design Bureaus beräkningar enligt SPS2 visar att ett nytt flygplan är möjligt. Låt oss börja först, begrava Amerika, vi behöver finansiering. Vad ska vi göra med det nya planet?
      http://testpilot.ru/russia/tupolev/244/tu244.htm
      http://avia.pro/blog/tu-244-vozvrashchenie-sverhzvukovyh-avialaynerov-v-nebo


      1. +5
        Augusti 15 2016
        nu, när vi tittar genom årtiondens prisma på vad som hände med vår flygindustri och rymd, kan vi säga att alla handlingar från den sovjetiska ledningen på den tiden ger ifrån sig någon form av märklig touch.

        Det fanns ingen konsekvens och strategisk planering. Allt detta dog långsamt efter Stalins död. Och landet var beväpnat i stor skala och tanklöst, på bekostnad av folkets intressen, vilket påverkade vår, milt uttryckt, apati vid tiden för Sovjetunionens förstörelse.
      2. +2
        Augusti 15 2016
        Ämnet är lovande enligt mig. Och viktigast av allt - det finns inga konkurrenter ännu. Tekniken har rusat framåt under decennierna och säkert är alla problem som var svåra att lösa då nu helt lösbara. begära Om du släpper ett nytt överljudsflygplan - passagerare eller last, kommer det att kunna ta marknaden medan det inte finns några konkurrenter. Och detta är framstegen för den ryska flygindustrin och dess kraftfulla uppgång. Nu är det svårt att vinna tillbaka de marknader som Boeing och Airbus ockuperar – så att skapa en ny marknad är ett bra val. Snabb leverans av varor eller passagerare är en PERSPEKTIV nisch. Och slutligen, om Tu160s har flugit i flera år, varför kan då inte civila överljudsflygplan bli lika pålitliga? Generellt sett bör det göras enligt min mening. god
      3. +1
        Augusti 15 2016
        Pavel1

        I själva verket var Sovjetunionen i täten i många frågor. De där. redan var amerikanerna oroliga för hur de skulle komma ikapp.

        Förresten, kostnaden för en flygbiljett till Sovjetunionen på 80-talet var 15 rubel. Vid 500 km. Det visar sig en och en halv arbetsdag, exklusive betalningar för skatter och grundläggande förnödenheter. Medel. Om den genomsnittliga lönen i USA i modern tid är 200 dollar och kostnaden för en biljett för 500 km är 300, så visar det sig att för att köpa en biljett måste en amerikansk arbetare spendera en och en halv vecka för att samla in erforderligt belopp. I jämförelse med arbetarna i Sovjetunionen, låt oss ta det med en marginal, det är två dagar. Arbetaren i Sovjetunionen betalade inte för lägenheten, och när han bedömer hans lön beaktas inte skatten.
        1. 0
          September 26 2016
          Som i Sovjetunionen för 60 rubel. det var möjligt att flyga upp till 3 tusen km. och 7. Men på lokala flygbolag kostar en biljett verkligen upp till 10-15 rubel.
          1. 0
            September 26 2016
            Saknar redigeringsfunktion. Läs som meter, inte km.
      4. 0
        25 januari 2024
        начали разработку проекта СПС2,в дальнейшем ТУ-244.

        о да, это по-туполевски. На доделав одно как следует, тут же браться за другое
  2. +3
    Augusti 15 2016
    Concord Museum, Barbados, Nordamerika och Karibien.
  3. +14
    Augusti 15 2016
    Ändå är planet magnifikt, men som min pappa sa, jorden är inte redo för dem.
    Han var precis före sin tid, och under lång tid.
    Tack så mycket för artikeln.
  4. +14
    Augusti 15 2016
    Jag vet inte vad sägs om "slaget om supersonic" som vann den, som förlorade, för för mig pågår det fortfarande och förvandlas smidigt till "battle on hypersonic", men det faktum att Tu144, lämnar avståndet till kommersiella transport, förlorade mot Concorde "Ack, faktum är, men samma Tu144, kvar som ett experimentellt flyglaboratorium i detta område, vann också direkt mot Concorde."
    Tu-160 och det arbete som utförts genom detta flygplans historia blev grunden för Tu-144.
    Ganska kontroversiellt uttalande. Tupolev-teamet försökte skjuta det Tu144-baserade flygplanet i drift, men misslyckades. Och formgivarna av Myasishchev Design Bureau tog en mycket stor del i skapandet av Tu160 ...
    1. +6
      Augusti 15 2016
      Citat från: svp67
      Och formgivarna av Myasishchev Design Bureau tog en mycket stor del i skapandet av Tu160 ...

      Tu-160 är Myasishchevs M-18 EMZ-projekt som överlämnats till Tupolev Design Bureau. Hitta 10 skillnader
      1. +2
        Augusti 15 2016
        Tollko ville skriva om detta, vad har TU-144 och Myasishchev med det att göra, bara för att de lämnade över till Tupolevs och de avslutade det, eller att Myasishchev deltog i designen av Tu-144, det är svårt att tro med tanke på ryktena och indirekta fakta om förhållandet mellan Myasishchev och Tupolev. Obegripligt uttalande av författaren.
        1. +1
          Augusti 15 2016
          Ja, 2 veckor före lanseringen av Tu-160 i en serie vid Myasishchev-fabriken, tog de den och "avslutade den" ... något ändrade bara formen på stabilisatorn. lol
          Samma invalider som i Lockheed med "sin" F-35B.
  5. aba
    +7
    Augusti 15 2016
    Den taggiga vägen till himlen.
    "Och ändå vänder hon sig!" (Med)

    Och ändå flög hon! Och hennes arvingar flyger.

    Men vanliga ryssar flyger på importerade plan, det är synd ...
  6. MES
    +3
    Augusti 15 2016
    När NASA "spelade tillräckligt",


    Nåväl, ungefär som en Boeing
    (C)
    Hösten 1997 genomfördes en serie om åtta flygningar i ett brett spektrum av hastigheter och höjder (M>2, h>17 km). Sedan följde tio till (totalt -32 var planerade). Det flygande laboratoriet lotsades av testpiloter från ASTC. Tupolev och LII im. Gromov. I september 1998 genomförde Tu-144LL 3 utvärderingsflygningar av 2 NASA forskningspiloter vid LII.

    I juni 1999 slutförde Tupolev ASTC och det amerikanska företaget Boeing framgångsrikt ett gemensamt forskningsprogram på flyglaboratoriet Tu-144LL för att skapa ett lovande överljudspassagerarflygplan.
  7. +17
    Augusti 15 2016
    Ja, det verkar som att Tu144 och Tu160 är helt olika bilar! Helvetet är klart att när man skapade den andra användes den ovärderliga erfarenheten från den första. Och när du skapar den första, upplevelsen av "Sotka" Sukhoi och Tu22.
    Men vi har vad vi har! Det finns inte ett enda överljudsflygplan i världens civila luftfart, och det förväntas inte! Bland strategerna är det bara Tu160, Tu22m3 och B1v för amerikanerna som kan flyga i överljud. Ingen annan har dessa bilar! Och det blir det inte längre... Precis som det inte längre finns den där imperialistiska storheten i Ryssland och USA, liksom i Storbritannien och Frankrike! Den stora eran är över. Nu förstörs alla av effektiv förvaltning, ekonomin och oljepriset! Och överallt i världen. Ingen pratar längre om länders prestige.
    Du måste lugna dig...
    1. +4
      Augusti 15 2016
      Nu drivs alla av effektiv förvaltning
      Enligt min mening ska det vara så – först och främst ska det finnas effektivitet, flygsäkerhet.De tider då det var nödvändigt att flyga högre, snabbare och längre är sedan länge förbi.
  8. +2
    Augusti 15 2016
    Ur teknisk synvinkel är maskinen verkligen ett genombrott. Men det är bra att de inte lanserade dem i en serie. De skulle ha dödat folket, mor oroa dig inte. Det skulle inte ha varit möjligt att nå nivån av teknisk tillförlitlighet för Concorde i Sovjetunionen.
    1. 0
      Augusti 15 2016
      Människorna som flög på dem med OBKhSS skulle ha landat mycket - de insåg det i tid.
      Subsonic passagerare var på något sätt högre än nivån på "Komet".
    2. +4
      Augusti 15 2016
      Ur teknisk synvinkel är maskinen verkligen ett genombrott. Men det är bra att de inte lanserade dem i en serie. De skulle ha dödat folket, mor oroa dig inte. Det skulle inte ha varit möjligt att nå nivån av teknisk tillförlitlighet för Concorde i Sovjetunionen.
      Till skillnad från väst hade Sovjetunionen en helt annan ekonomisk och social politik. En biljett till TU-144 kostar bara 25 rubel. dyrare än vanligt, när det, som på en Concorde, är tre gånger mer.I Sovjetunionen fanns det officiellt ingen klassskillnad, och liksom västerländska miljonärer kunde sovjetfolket för det mesta inte betala orimliga priser för en biljett I vilket fall som helst, kampen om överljud på passagerarplan i Sovjetunionen Och kommersiell användning, detta är en personlig fråga för alla, särskilt under unionens förhållanden, TU-144 var definitivt olönsam.
    3. +6
      Augusti 15 2016
      Citat: Styrka i sanning
      Ur teknisk synvinkel är maskinen verkligen ett genombrott. Men det är bra att de inte lanserade dem i en serie. De skulle ha dödat folket, mor oroa dig inte. Det skulle inte ha varit möjligt att nå nivån av teknisk tillförlitlighet för Concorde i Sovjetunionen.

      Och faktiskt,
      Concord dödade fler människor än alla Tu-144-olyckor. Förresten, inte alla Tu-144-olyckor var flygplanets fel, några var den mänskliga faktorn.
      Om handel:
      Concordes har flugit med förlust under hela sitt kommersiella liv, men regeringarna i England och Frankrike har dejtat dessa flygningar. Ponnyer i allmänhet.
      1. +1
        Augusti 15 2016
        det vore förresten trevligt att ge alla incidenter med Concordes, annars något slags ensidigt intryck till nackdel för Tu-144 från artikeln
      2. +4
        Augusti 15 2016
        Inte säkert på det sättet. Statliga flygningar är inte subventionerade. Men flygbolagen British Airways och Air France köpte dessa bilar för 1 pund respektive 1 franc. Bara under sådana förhållanden och superdyra biljetter gav flygen utdelning.
  9. +5
    Augusti 15 2016
    Saker och ting i världsekonomin är inte lysande nu, så leveranshastigheten för miljonärer kräver inte en radikal ökning. Och överljudsflygningar med nuvarande teknologier kan inte vara billiga.
    1. 0
      November 17 2016
      Om jag var miljonär skulle jag inte ha flugit överljud på grund av flygplanets låga säkerhet och komfort.
  10. +4
    Augusti 15 2016
    Allt i livet är erfarenhet ... att få praktiska färdigheter i att skapa och använda en maskin av denna klass är ovärderlig ... speciellt eftersom denna erfarenhet inte går förlorad utan förkroppsligar i andra lösningar (till exempel TU-160) ... det kommer att vara en begäran från företag om flyg av denna klass och det kommer att stiga upp i himlen ... speciellt eftersom vi kommer att skapa på grundval av tidigare erfarenheter från generationer av flygplansbyggare ...
  11. aba
    +7
    Augusti 15 2016
    Bara förra veckan var jag i Monino och stod där rejält, som en sjaskig katt. Men en sak är uppmuntrande, om det för 5 år sedan inte fanns någon i närheten, så är det den här gången många människor på den och i närheten av museets normer: 5-6 personer. De skrubbar, huden osv. Titta, Su-100 (T-4) har redan fått en glans, så det finns hopp.
  12. +8
    Augusti 15 2016
    Men Samara Tu-144 hade inte tur, författaren till detta foto är Pavel Fetisov (russianplanes.net)
    Och författarens bildtext under bilden: de svagsinnade har hånat vår historia
  13. -2
    Augusti 15 2016
    Och vem vann egentligen? Stora flygplan som kan flyga i överljudshastigheter finns nu bara i Ryssland...


    Om författaren menade Tu-160, flyger amerikanerna framgångsrikt B-1. och släppte nästan en storleksordning mer.
  14. 0
    Augusti 15 2016
    Stora flygplan som kan flyga i överljudshastigheter finns nu bara i Ryssland...

    Det verkar som att författaren av någon anledning inte tar hänsyn till de amerikanska B-1B bombplanen i tjänst. Från och med 2012 var det 66 av dem i drift, vilket är många gånger fler än de Tu-160 som drivs av oss. (Enligt öppna data finns det nu i Ryssland 16 Tu-160-flygplan i stridsstyrka). B-1B har en hastighet på upp till Mach 2.2 och har en startvikt på cirka 216 ton (mot Tu-275:s startvikt på 160 ton). Tu-160 är förstås större, men det ger knappast anledning att inte klassa B-1B som ett stort överljudsflygande flygplan. Och själva Tu-160 utvecklades just som en motvikt till B-1. Så artikelförfattarens position är inte helt klar.
    1. +2
      Augusti 15 2016
      B-1b utvecklar bara 1,3 miljoner och mycket mindre. Du krånglade också med startvikter.
      Ingen annan har ett sådant flygplan som Tu-160.
      1. +2
        Augusti 15 2016
        Jag sa inte att någon annan har ett sådant flygplan som Tu-160. Det här är först. För det andra, om jag krånglade till en maximal startvikt på 216 ton, då tillsammans med Wikipedia. Här kan du se https://ru.wikipedia.org/wiki/Rockwell_B-1_Lancer. Det finns en speciell tabell med parametrar, som indikerar den maximala startvikten på 216365 kg. Nu om hastighet. Med en hastighet av storleksordningen Mach 1 eller till och med lite mindre övervinner B-1B luftförsvarszonen i flygläge på en låg höjd av cirka 60 meter med omslutande terräng. I efterbrännarflygning på en höjd av cirka 12-15 km når B-1B samma hastighet som sin ursprungliga B-1A modifiering vid Mach 2.22, som aldrig var avsedd för luftvärnsgenombrottsläget under flygning på låg höjd och en relativt sett låg hastighet av ordningen 1 Mach. Allt detta finns i den öppna pressen. Och allt detta ger inte anledning att utesluta B-1B-flygplanet från antalet stora moderna flygplan som flyger snabbare än ljud. Förresten hänvisar maxhastighetsparametrarna för Tu-160 också till piskan på en höjd av cirka 12-15 km i efterbrännaren, d.v.s. relativt kortsiktigt läge, och det är inte alls avsett att bryta igenom luftvärnszonen på låg höjd med att omsluta terrängen.
        1. +4
          Augusti 15 2016
          Något sådant här skrevs, och mer än en gång...
          Så Wikipedia är förvirrande eftersom den större Tu-160 inte bär luft.
          Med detta fungerade inte B-1A - den föll isär, som dess motorer. Därför begränsades hastigheten till 1,3M och kallades B-1b
          Tu-160 är designad exakt likadant. Förresten, Wikipedia underskattar av någon anledning dess maxhastighet (de kunde inte komma ikapp med dess F-16), samt hastigheten på Yak-41 (så att F-35B inte ser helt blek ut mot sin bakgrund) och det praktiska taket på Su-25, eftersom det förvränger detta koncept (förmodligen på grund av MH-17 borde det vara klart för dig själv varför).
          1. +2
            Augusti 15 2016
            Taktiska och tekniska egenskaper: B1b
            Besättning ................................... 6 personer
            Скорость
            max (10 km).................. 1 330 km/h
            max (3 km) ................... 965 km/h
            Praktiskt innertak ........................... 15 240 m
            Färjeräckvidd ................... 12 000 km
            Vikt
            tomt flygplan ........................... 87 090 kg
            max start ............... 216 370 kg
            Flygplansdimensioner
            vingspann ........................ 41,67 / 23,87 m
            längd................................. 44,81 m
            höjd................................ 10,62 m
            Motorer:
            General Electric F101-GE-102 turbofläkt....... 4 x 13 950 kgf
          2. +1
            Augusti 15 2016
            PRESTANDA KARAKTERISTIKA FÖR TU-22M3
            Tupolev Tu-22M3 modifiering.
            Ursprungsland: Sovjetunionen.
            Typ: medium bombplan.
            Beväpning: en 23 mm GSh-23 kanon i svanstornet; maximal stridsbelastning på 24000 22 kg, inklusive de som placerats på en roterande bärraket i bombutrymmet på KR X-4 (NATO-beteckning - AS-15 "Kitchen") med en kärnvapen eller konventionell stridsspets, kortdistans luft-till-yta missiler Kh-16 (AS-15 "Kickback") eller Kh-9000P antiradarmissiler; FAB-bomber, och i bombrummet är det tillåtet att placera en bomb med en kaliber på 31 kg; annan beväpning av flygplanet består av luft-till-yta-missiler X-17A / P (AS-35 "Kripton") och X-20 (AS-XNUMX "Kayak")
            Motorer: två TRDTF NK-25 med en dragkraft på 25020 kgf vardera i efterbrännarläge.
            LTH: maximal hastighet 2000 km/h; stridsradie med en stridsbelastning på 12000 kg - 1850 km.
            Vikt: tom 54000 kg; maximal start 130000 XNUMX kg
            Mått: vingspann 34,3 m (med minsta svep); längd 39,6 m; höjd 6,5 m; flygelarea 170 m2 (med minsta svep).
            1. -1
              Augusti 15 2016
              Ja, var är Tu-160? Bara riktiga...
              1. 0
                Augusti 15 2016
                eller är den betydligt större men med ungefär samma massa, var det meningen att den skulle flyga i Mars sällsynta atmosfär?
              2. +1
                Augusti 15 2016
                Jämför nu.
                Det finns inget i den öppna accessen för stridslast B1a och B1b, bara full utrustning. Således drar vi av bränsle (i proportion) för de deklarerade 12 000 km. Om än inom 25 000 kg, inte mer.
                Således får vi en långdistansbombplan med medellast, annars är allt jämförbart med Tu22m3.
                Med Tu160 fick jag ca 50 000 kg. Nästan dubbla fördelen.
                1. +1
                  Augusti 15 2016
                  Och med minst 1,5 gånger lägre maxhastighet än Tu-22M3 lol
          3. +3
            Augusti 15 2016
            Taktiska och tekniska egenskaper hos Tu-160:
            Mått: maximalt vingspann - 55,7 m, minimum - 35,6 m, längd - 54,1 m, höjd - 13,2 m.
            Vingarea - 360,0 kvm. m.
            Flygplanets vikt, kg.
            - tom - 110 000
            - normal start - 267 600
            - maximal start - 275 000
            Motortyp - 4 turbofläktmotorer NK-32, efterbrännares dragkraft -4x137,2 kN, efterbrännare - 4x247,5 kN.
            Maximal hastighet på höjd - 2230 km / h, cruising - 917 km / h.
            Praktisk flygräckvidd utan tankning: 12 300 km.
            Stridsradie: 6 000 km.
            Praktiskt tak - 15 000 m.
            Besättning - 4 personer
            1. +1
              Augusti 15 2016
              Ja, men i själva verket är maxvärdet för Tu-160 2,2-2,3 Mach, medan B-1b bara har 1,25 Mach

              Detta plan flyger 1,5-2 gånger högre, längre och snabbare än en amerikan

              varför är det så stor skillnad mellan skillnaderna i normal och maximal start för Tu-160 och B-1b översittare

              B-1 ligger mellan Tu-22 och Tu-160
              1. +1
                Augusti 15 2016
                Rutna ursäkter, författaren skruvade uppenbarligen ihop sig genom att säga att ingen annan har överljudsbombare/missilbärare.
                1,3M är också överljud, vad man än kan säga.
                1. 0
                  Augusti 15 2016
                  Faktum är att 1,25M skulle vara mer korrekt att tillskriva det transonic

                  och han skrev också "stora överljudsflygplan"
                  1. 0
                    Augusti 17 2016
                    Verkligen - 1,25M
                    Ändå, 1,3 M, eftersom ljudets hastighet på en höjd av 10 km (där den utvecklas 1330 km / h) är ~ 282 m / s.
                    det vore mer korrekt att hänföra det till transonic
                    Nej, inte korrekt. 1,3M rent överljud.
                    1. 0
                      Augusti 18 2016
                      1,25 enligt amerikanska källor, utan något rent eller orent. Det är inte så stort överljud.
  15. +1
    Augusti 15 2016
    Hur som helst, Carcass gjorde sitt jobb, liksom Concord. Ovärderlig erfarenhet har vunnits i många enheter och flygplan. Tack vare författaren läser jag den med nöje. +
  16. +3
    Augusti 15 2016
    Självklart var bilen ett genombrott på den tiden. Men ... Ack, men detta MEN dyker alltid upp. Med maskinen växte tyvärr inte ihop. Motorerna lyckades inte initialt uppnå de krävda parametrarna, därför sjönk räckvidden. Endast en väg användes: Moskva - Alma-Ata.
    I slutet av 70-talet och början av 80-talet fanns det ett ganska stort antal publikationer om TU-144 i pressen, och inte alltid bara berömmande. Detta gällde naturligtvis inte alltid direkt själva flygplanet, snarare markkomponenten, men sådana publikationer utgjorde en nödvändig, ibland negativ bakgrund. Även om de trots allt skrev rätt saker överlag. Att flygningen mellan Moskva och Alma-Ata tog kortare tid än den tid som krävdes för att ta sig till och från flygplatsen.
    De skrev att det var nödvändigt att ändra hela navigationssystemet (dess markdel), som var inriktat på subsoniska flygplan och mycket mer.

    På 90-talet slutade till och med samma "Concorde" på transatlantiska flygningar att gå med full last. Frågan uppstod om att skapa små överljudsflygplan med 10-20 säten. Under ett decennium lämnade detta problem inte tidningarnas sidor, men gradvis lugnade allt ner sig.
  17. 0
    Augusti 15 2016
    Och vad händer om de återstående Tu-144-motorerna ersätts med moderna? Och flyga?
    1. +1
      Augusti 15 2016
      Det kommer fortfarande att vara nödvändigt att hitta ett par kamikazepiloter, med en bandana lindad runt huvudet med inskriptionen Tu 144, och ropande Banzai.
      1. 0
        November 17 2016
        Och även för att hitta idiotpassagerare som är redo att flyga på dessa plan för pengar ...
  18. +6
    Augusti 15 2016
    Det är inte klart författarens önskan att dra Tu-144 till Tu-160 vid öronen ... begära

    I allmänhet förlorades kampen om kommersiell superzoom av båda sidor.

    Och vem vann egentligen? Stora flygplan som kan flyga i överljudshastigheter finns nu bara i Ryssland...


    1. 0
      Augusti 15 2016
      Snart kommer de inte att lämnas, de skrivs av i massor. Och kan han cruisa överljud?
  19. +4
    Augusti 15 2016
    När jag bodde på dacha i Sheremetyevo såg jag på åttiotalet en eller två bilar på himlen ganska ofta. Tydligen körde de provflyg. Enligt segelflygplanet var Tu-144 en underbar maskin. Men hans kommersiella karriär fungerade inte på grund av inte särskilt framgångsrika motorer. Tyvärr, även under Sovjetunionens dagar släpade vi efter när det gäller motorbyggnad. Det är svårt att göra bra flygplan när det inte finns bra inrikesmotorer.
    1. +1
      November 17 2016
      En bra motor kommer att lyfta en pall, och vilken skolpojke som helst i en cirkel kommer att göra ett glidflygplan av plywood.

      I slutändan förlorade Concord också striden, men inte TU-144, utan till sunt förnuft och ändamålsenlighet, när tillförlitlighet och effektivitet, och inte PR, sattes i främsta rummet.
  20. +2
    Augusti 15 2016
    Citat från triglav
    Och vad händer om de återstående Tu-144-motorerna ersätts med moderna? Och flyga?

    Och var? du kommer att ha två överljudspassagerare. Driften av vilka till priser kommer att vara skyhöga. Än sen då? Vad är de till för? Eller bara "att bulta"?

    Citat: professor
    I allmänhet förlorades kampen om kommersiell superzoom av båda sidor.

    Du har rätt. Under de senaste årens drift har inte ens Concorde på transatlantiska rutter blivit särskilt lönsam. Annars skulle frågan om att skapa små överljudspassagerarflygplan inte ha uppstått på 90-talet
  21. exo
    +2
    Augusti 15 2016
    Bilderna är bra. Jag tror att det fortfarande kommer att finnas en återgång till överljud. Planet var före sin tid. Ja, och Aeroflot ville inte riktigt ändra sin struktur till kraven för att köra detta mycket komplexa flygplan. Och därför inte göra försök att hålla den i sina led.
  22. 0
    Augusti 15 2016
    cool artikel! ALLA KIBBAR SOM ÄR ÄLDRE FRÅGOR, SÄNLA MIG - PÅ PUTCH-KVÄLLEN KOMMER JAG BARA INTE MINNS DET VAR I 91 ELLER 93 PÅ DEN FÖRSTA KANALEN DET GICK EN SOVJISK FILM OM FLYGSKATASTROFEN SOM INTE VAR UNDER 6 ELLER XNUMX PÅ DEN FÖRSTA KANALEN. JAG VAR XNUMX ÅR DÅ. MEN FILM VAR UNDERBAR. INNAN JAG ALDRIG HAR SETT DEN IGEN, DETTA ÄR INTE ETT CREW. KIBBAR SOM ÄR ÄLDRE SOM MINNS VAD FILMEN VISADES PÅ DEN FÖRSTA? JAG VILL VERKLIGEN SE IGEN
    1. +1
      Augusti 15 2016
      "Kupp" var 1991. Från 19 till 22 augusti. Mestadels sändes "Svansjön" på TV. Försök att skriva in TV-program i sökmotorn under denna tid. Du kanske hittar filmen du behöver. Lycka till.
      1. +1
        Augusti 15 2016
        Filmen var amerikansk. Oktober 1993. Planet landade i havet... Och de började visa bordet. På den tiden var inte tv-guiden installerad i enheter som Seagull eller Sony på grund av bristen på digitala sändningar. Cho kom ihåg att han bytte till den här filmen eftersom sändningen stoppade på den första kanalen. Jag gick och la mig och på morgonen blev jag knullad av nyheterna. På radion ringde Gaidar till Vasilevsky Spusk, men vår ringdes inte någonstans, och han var själv i Jekaterinburg - på morgonen och institutet. I måndags blev jag äntligen galen när jag såg ett liverapport om skjutningen av Vita huset. Tjetjenien kommer att brinna om ett år...
        1. +1
          November 28 2016
          "Save the Concorde" kallades
          https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%BF%D0%B0%
          D1%81%D0%B8%D1%82%D0%B5_%C2%AB%D0%9A%D0%BE%D0%BD%
          D0%BA%D0%BE%D1%80%D0%B4%C2%BB!
    2. 0
      Augusti 15 2016
      Det fanns också en sådan film "wingspan", kanske de spelade den då?
      1. +2
        Augusti 15 2016
        Citat: Essex62
        Det fanns också en sådan film "wingspan", kanske de spelade den då?
        "Save the Concorde" skulle ha kommit upp här, men filmen var definitivt amerikansk, om ett subsoniskt flygplan, och handlingen är annorlunda.
  23. +3
    Augusti 15 2016
    Citat från aba
    Bara förra veckan var jag i Monino och stod där rejält, som en sjaskig katt. Men en sak är uppmuntrande, om det för 5 år sedan inte fanns någon i närheten, så är det den här gången många människor på den och i närheten av museets normer: 5-6 personer. De skrubbar, huden osv.

    Endast mest troligt förgäves skrubbar de och huden. Jag var i Monino den 12 augusti och museiarbetare sa att planen fördes till Patriotparken och att allt skulle tas ut senast den 9 maj 2017. Och för transporter kommer stora plan att behöva sågas upp och vad som kommer ut ur dem då kan man bara gissa. Så om någon inte har varit på detta museum, skynda på.
    Förra året var jag i Kazan och fotograferade det här, men jag vet inte vad. Kanske någon berättar.
    1. 0
      Augusti 15 2016
      Det ser ut som en Tu-123 kryssningsmissil, men jag kan ha fel.
      1. 0
        Augusti 15 2016
        Citat från beaver1982
        Det ser ut som en Tu-123 kryssningsmissil, men jag kan ha fel.

        Och varför behöver en kryssningsmissil fönster framför och längs sidorna av flygkroppen ??? le
        1. 0
          Augusti 16 2016
          Nåväl, då gjorde jag ett misstag, jag börjar bli gammal.
      2. 0
        Augusti 16 2016
        Det är i huvudsak en kryssningsmissil, med en returfunktion.
        1. 0
          Augusti 16 2016
          Unmanned aerial vehicle (UAV) av de första generationerna.
  24. +1
    Augusti 15 2016
    Här är ett foto på Tu-123 soldat
  25. +1
    Augusti 15 2016
    "A.N. Tupolev byggde TU-144, och hans son (som ärvde Design Bureau) misslyckades med att lära honom att flyga."
    Det var vad de sa på den tiden.
  26. +2
    Augusti 15 2016
    Här hittade jag den! Detta är Tu-144 (USSR-77107), Kazan, 6th Corps of KAI.
    (klick på bilden)
  27. +1
    Augusti 15 2016
    Ära till sovjetiska flygplansdesigners!
    1. +1
      Augusti 16 2016
      Citat från asavchenko59
      Ära till sovjetiska flygplansdesigners

      Hurra kamrater!!!
  28. +1
    Augusti 15 2016
    Här är en annan bild på honom. Tu-144
  29. +4
    Augusti 15 2016
    Tack för Kazan Tu-144. Men tillståndet för Tu-144 i Monino för 3 dagar sedan.
  30. 0
    Augusti 15 2016
    Att jämföra 144 och 160 är felaktigt, eftersom passagerarfartsläget var överljud, medan bombplanen fortfarande var underljud.
  31. +3
    Augusti 15 2016
    Citat: Bajonett
    Och författaren har redan skrivit av den amerikanska överljudsstrategiska bombplanen med variabelt svepvinge B-1B-leende?


    det amerikanska "supersoniska" strategiska bombplanet har en hastighet på Mach 1,25 mot Mach 2,05 för Tu-160. Stridsbelastningen för B-1B är 34 ton mot 45 ton för Tu-160, stridsradien är 5500 km mot 6000 för Tu-160.
    I rättvisans namn kan vi säga att i fallet med B-1B kan ytterligare 22 ton avbrytas, men flygräckvidden på 5,5 tusen km är fortfarande reducerad.

    Uppmärksamhet, fråga. Varför kopiera en ytligt liknande men mindre effektiv maskin? Speciellt om det finns mycket utveckling och erfarenhet (ofta negativ, men mycket värdefull) i att köra Tu-144?
    1. 0
      Augusti 15 2016
      sedan att den här kamraten är ett pro-amerikanskt troll ...

      på denna B-1, gjorde något slags "smart huvud" de bärande dörrarna till bombrummet, kanske till och med den som ritade ungefär samma dörrar på Conver-200, en skiss på vilket (och det gjorde de inte) gå längre än jobbet) denna kamrat älskar att göra inlägg skrattar
      för de som är i ämnet behöver inte förklara ytterligare lol

      och om du försöker vara smart kommer han att föra dig in i en nödsituation så att de inte stör att så det orimliga, vidriga, exklusiva ...
      1. +1
        Augusti 16 2016
        och hans vänner kommer att ge dig minus ...
  32. +2
    Augusti 15 2016
    Citat från certero
    Att jämföra 144 och 160 är felaktigt, eftersom passagerarfartsläget var överljud, medan bombplanen fortfarande var underljud.

    Korrekt.
    NK-32-motorn, som används på Tu-160, är ​​en vidareutveckling av NK-144-linjen (används på Tu-144), NK-22 (Tu-22M2) och NK-25 (Tu-22M3).

    Det vill säga att den kommersiella Tu-144, även om han själv led av många sjukdomar, var en dyr och nyckfull anordning, gav impulser till utvecklingen av utmärkta militärfordon Tu22M och Tu-160
  33. +3
    Augusti 15 2016
    "Kampen om överljudsljud" på tunga passagerarflygplan borde kanske inte ha påbörjats och lämnat segern till anglo-fransmännen. Men ett litet affärsplan för shejker och Abramovitjer kan ha utsikter på en smal marknad.
    Troligtvis stängdes projektet före schemat, eftersom det visade sig vara omöjligt att tillhandahålla hög säkerhet för rika passagerare, och det fanns inga rika passagerare i Sovjetunionen.
    Det är synd att de den här gången inte tittade på vad USA gör och inte gjorde som de gjorde. En överljudsbombplan skulle ha dykt upp utan Tu-144.
    PS Ändå är B-1 och Tu-160 helt olika maskiner, eftersom USSR:s luftförsvar och USA:s luftförsvar är olika luftförsvarssystem.
    1. +3
      Augusti 16 2016
      Faktum är att Tu-144 kommer att vara mer avancerad än Concorde (ett försök av franskt spionage som ledde till en olycka nära Paris var kopplat till detta), det fanns helt enkelt ingen att flyga den i Sovjetunionen.
    2. +2
      Augusti 17 2016
      Citat från iouris
      Det är synd att de den här gången inte tittade på vad USA gör och inte gjorde som de gjorde.

      Det var nödvändigt att titta på denna kastrat och göra en till kastrat?! skrattar

      Tack gode gud att de inte gillade madrasser ...

      Om Tu-160 har en hastighet på en höjd av 2200 km i timmen, har den omtalade B1-B 1330 km i timmen, på en höjd av upp till 3 km är det redan bara 1160.

      Och hur de ville klämma in en sex meter lång raket, när bara en fyra meter klättrade i allmänt tenn ... skrattar
  34. +1
    Augusti 16 2016
    Vackert plan, vad ska man säga!
  35. 0
    Augusti 16 2016
    Artikeln är intressant och ganska detaljerad. Tack.
  36. +1
    Augusti 16 2016
    Tack för artikeln! "Hundrafyrtiofjärde" - en jäkla vacker bil !! På nära håll - bara hisnande!
    Tupolev - bra jobbat!
  37. +3
    Augusti 16 2016
    Estetiskt felfria flygplan, även nu i museet ser ut som en gäst från framtiden.
  38. +2
    Augusti 16 2016
    tu 144 - en utställning från Ulyanovsk Museum of Civil Aviation
  39. +3
    Augusti 17 2016
    coolt plan, det är synd att det inte flyger längre, jag skulle betala några pengar för att flyga det någonstans ... hänsyn till olönsamhet och övergripande höga kostnader för enheten är dock förståeliga.
  40. DPN
    +1
    Augusti 17 2016
    Det fanns inga superrika människor i Sovjetunionen, så det fanns ingen att flyga på TU 144, som de sa på den tiden.
    1. +1
      November 28 2016
      i Sovjetunionen flög många människor från Fjärran Östern till Moskva på affärsresor, respektive för organisationers pengar, så det här planet skulle ha hittat sin kund. och vem som är "i söder" på semester - så välkommen till IL-62
  41. +3
    Augusti 17 2016
    Ämnet supersoniska pepelats är mycket intressant och lovande ur passagerartrafikens synvinkel. Speciellt i vårt ENORMA land.
    Men här kommer ekonomin. Med tårar i ögonen tittade jag på avståndet mellan sätena i kupéerna. I dagens flygplan (till exempel A320) med 6 säten i rad är jag rädd för att röra mig för att inte trycka på min granne, och mina knän blir domna. Och detta trots att jag inte är tjock (rumpa 36) och inte särskilt lång (höjd sjuttio meter).
    Så jag är rädd att planet knappast kommer att bli intressant. Det är synd.
  42. 0
    Augusti 17 2016
    Är det någon som känner till några liknande flygmuseer nära Samara?
  43. +2
    Augusti 18 2016
    För Ryssland, som är spritt över många tidszoner, är passagerarnas rörelsehastighet en prioritet. Jag hoppas att våra designers kommer att skapa utrustning på vilken det kommer att vara möjligt att flyga från Moskva till Vladivostok på en timme.
    Kanske är ämnet utveckling redan på gång inom hyperljud.
  44. +1
    Augusti 19 2016
    USSR NO, utsikterna för utveckling och skapande av civila höghastighetsflygplan för långdistansflyg kvar med den.
  45. +1
    Augusti 19 2016
    När det gäller vår Tu-144 kan jag säga följande. På transatlantiska rutter väntade ingen på honom och skulle aldrig ha släppt in honom. Rutten Moskva-Khabarovsk med full last var orealistisk, eftersom ett tidigare okänt atmosfäriskt fenomen upptäcktes över Sibirien på höjder av 15-18 km - temperaturlinser. Dessa är luftområden med en diameter på flera hundra kilometer med en temperatur på 10-20 grader över omgivningen, vilket ledde till att motorns dragkraft försvann. Tja, Concorde flög av sig själv och blev grundligt subventionerad, vilket upptäcktes först efter katastrofen i Frankrike 2000.
    1. +1
      Juli 8 2017
      Tack, mycket värdefull information - detta är en del av ett annat naturfenomen. Det fanns förståelse, men inga direkta uppgifter.
    2. 0
      25 januari 2024
      На трансатлантических маршрутах

      вы о чем? посмотрите на дальность, какая еще трансатлантика
  46. 0
    September 26 2016
    Det vackraste planet har gått till historien.
  47. +1
    September 26 2016
    Va! Våra stora flygplansdesigners skulle få mer insikt och kommersiell ådra, och vår skulle ta det!
  48. 0
    25 januari 2024
    А так ли была проиграна битва за сверхзвук


    så.
  49. 0
    25 januari 2024
    Единственной причиной катастрофы, по мнению членов комиссии, могла стать попытка экипажа увести самолет от предполагаемого столкновения с французским самолетом-разведчиком Mirage III R, с борта которого производилась фото- и киносъемка полета Ту-144.

    дадада. Вот только никто не видел ни самого Миража, ибо нет ни одного фото их вместе, на глазах тысяч людей с кино и фото камерами, ни съемки с оного Миража. Мираж, да и только

"Höger sektor" (förbjuden i Ryssland), "Ukrainska upprorsarmén" (UPA) (förbjuden i Ryssland), ISIS (förbjuden i Ryssland), "Jabhat Fatah al-Sham" tidigare "Jabhat al-Nusra" (förbjuden i Ryssland) , Talibaner (förbjudna i Ryssland), Al-Qaida (förbjudna i Ryssland), Anti-Corruption Foundation (förbjudna i Ryssland), Navalnyjs högkvarter (förbjudna i Ryssland), Facebook (förbjudna i Ryssland), Instagram (förbjudna i Ryssland), Meta (förbjuden i Ryssland), Misanthropic Division (förbjuden i Ryssland), Azov (förbjuden i Ryssland), Muslimska brödraskapet (förbjuden i Ryssland), Aum Shinrikyo (förbjuden i Ryssland), AUE (förbjuden i Ryssland), UNA-UNSO (förbjuden i Ryssland). Ryssland), Mejlis från Krim-tatarerna (förbjuden i Ryssland), Legion "Freedom of Russia" (väpnad formation, erkänd som terrorist i Ryska federationen och förbjuden)

"Ideella organisationer, oregistrerade offentliga föreningar eller individer som utför en utländsk agents funktioner", samt media som utför en utländsk agents funktioner: "Medusa"; "Voice of America"; "Realities"; "Nutid"; "Radio Freedom"; Ponomarev; Savitskaya; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevich; Dud; Gordon; Zhdanov; Medvedev; Fedorov; "Uggla"; "Alliance of Doctors"; "RKK" "Levada Center"; "Minnesmärke"; "Röst"; "Person och lag"; "Regn"; "Mediazon"; "Deutsche Welle"; QMS "kaukasisk knut"; "Insider"; "Ny tidning"