Om något hände med denna teknik skulle det vara mycket svårt att fly. Men om vi inte talar om astronauter, utan om ubåtsmän, inte om rymden, utan om havets djup, kommer allt detta att vara sant igen.
Ubåten "Vyborg" ligger förtöjd i Kronstadt. Det finns ett isfält runtomkring, men vid behov kommer en militär isbrytare som står precis bredvid snabbt att klara av det. Nära Marine Plant, där ubåten för ett år sedan genomgick regelbundna reparationer.
Projektet 877 krigsfartyg ("Kilo" enligt NATO-klassificering) är inte längre ungt. Det byggdes 1982 i Komsomolsk-on-Amur, men även nu är Vyborg fortfarande i drift och skyddar landets säkerhet i Östersjöns vatten. Detta är inte en jätte med en kärnreaktor och missilvapen, fartygets dimensioner är mycket mer blygsamma: undervattensförskjutningen är 3040 ton. Men den relativt lilla storleken, formen och designen av denna ubåt ger den en mycket viktig fördel - låg buller och smygande. I väst fick det 877:e projektet smeknamnet "Svarta hålet".
Endast el
En av designegenskaperna hos båten, som gjorde att den kunde reducera buller, var full elektrisk framdrivning. För de gånger då "Vyborg" byggdes var lösningen väldigt innovativ. Dieselelektriska båtar från tidigare projekt på ytan var dieseldrivna, och endast under vatten snurrade propellrarna med hjälp av elmotorer som drivs av batterier. Vyborg har två tusen kilowatts dieselmotorer, och de har ingenting med propellern att göra. Medan båten är på ytan eller på periskopdjup roterar dieselmotorerna generatorernas axlar och laddar batterierna. Propellern drivs antingen av huvudframdrivningsmotorn PG-142 (4040 kW) eller av den ekonomiska slagmotorn.
Dieselelektriska ubåtar av föregående generation hade ett långt och tunt skrov. "Vyborg" har en förtjockad spindelform. Detta försämrar fartygets sjöduglighet något när det rör sig på ytan, men optimerar de hydrodynamiska egenskaperna under vatten. Vibrationsdämpande beläggningar på kroppen bidrar också till lågt ljud och låg sikt.
Det 877:e projektet visade sig vara så framgångsrikt att från mitten av 1990-talet började ubåtar av 636 Varshavyanka-projektet att byggas på dess grund. De har högre hastighet, kraftfullare framdrivningsmotor och det senaste navigationssystemet. Till skillnad från Project 877 bär Varshavyankas inte bara torped- och minvapen, utan också kryssningsmissiler mot fartyg som skjuts upp genom torpedrör (exportnamnet på Club-S-missilsystemet).
Lång sömn i Kronstadt
Men trots utseendet på "Varshavyanka" (i väster kallas de Improved Kilo - förbättrad Kilo), är båtarna i det 877:e projektet fortfarande i drift. Ett exempel på detta är Viborg. Vi bekantar oss med fartygets befälhavare: Sergey Oleinikov, kapten i 2: a rangen, utsågs till posten i december 2013, precis när nästa reparation av ubåten slutfördes vid Marine Plant. "Även om Vyborg inte är en atomubåt kan den inte kallas liten", säger Sergey Oleinikov. – Verksamma här, i Östersjön, har Nato-ubåtar en maximal undervattensdeplacement på 1500 ton, men det finns mindre fartyg (500-700 ton). Ändå tillåter dimensionerna att Vyborg förblir ett lågljud, oansenligt och multifunktionellt fartyg. Den kan bekämpa fiendens yt- och ubåtsfartyg, utföra minläggning, genomföra spaning, inklusive landning av spaningsgrupper.
"Hur intensiv är marin aktivitet i Östersjön?" frågar vi befälhavaren för Vyborg. ”Till havet genomförs ständigt övningar och spaningsaktiviteter nära Nato-länder och andra grannstater, och naturligtvis registrerar vi ofta närvaron av utländska krigsfartyg. Någon möter oss, någon följer med oss, någon ser av oss. Men allt detta är inom reglerna, det finns inga konflikter här.”
"Vyborg" blev inte "Vyborg" direkt. Efter att ha byggts i Komsomolsk-on-Amur gick ubåten B-227 till Stillahavsflottan, och två år senare korsade den under egen makt till Östersjön, där den tjänstgjorde i Östersjöns led. flotta Sovjetunionens flotta. 1993 överfördes fartyget från det då redan utländska Liepaja till Kronstadt. Och sedan i ett decennium stod ubåten overksam. Som i en lång reparation. Först i slutet av det senaste decenniet, efter testning, återgick hon till tjänst. Sedan, 2008, tog administrationen av Vyborgsky-distriktet i Leningrad-regionen beskydd över fartyget, och båten fick namnet "Vyborg". Efter flera års tjänst skickades Vyborg tillbaka för reparation. ”Det var inte fråga om seriös modernisering”, säger fartygets befälhavare, ”men utrustningen ombord förändras ständigt och det handlar främst om elektronik – en radiostation, betyder informationsutmatning. Plus aktuella reparationer.
Frälsningens port
Vi är inbjudna att besiktiga båten. Och genast börjar de språkliga överraskningarna. Överbyggnaden ovanför skrovet på en ubåt brukar i dagligt tal kallas en styrhytt. Faktum är att det korrekta namnet för detta strukturella element är stängsel av infällbara enheter. Antenner, periskop, snorklar... Nej, våra ubåtsmän håller inte heller med om ordet "snorkel". "Snorkel" är ett tyskt ord, men även under första världskriget skapades sådana enheter i Ryssland. Därför är det mer korrekt att säga - "en gruva för dieseldrift under vatten." När det gäller "stängsel av infällbara anordningar", förutom dessa samma anordningar, har Vyborg en navigationsbro här, och detta motiverar delvis termen "klippning". Det finns dock ubåtar, innanför stängslet av vilka det inte finns några kontrollposter.
Båten är byggd enligt ett tvåskrovsschema - inuti ett starkt skrov, utanför - lätt. Mellan dem finns ett ballastsystem. Sprayer är synliga på sidorna av båten - slitsar genom vilka vatten rinner ut från utrymmet mellan skrovet.
Redan innan man går ner i det starka skrovet kan man se hur många anordningar i båtens design som är förknippade med räddning i en nödsituation. Här är nödbojen. I händelse av en katastrof släpper speciella mekanismer kabeln och bojen flyter över olycksplatsen. Det signalerar inte bara var båten är, utan låter dig till och med prata med besättningen i telefonen - enheten är i en speciell förseglad behållare. En annan enhet är en hydroakustisk signalanordning: den skickar ljudsignaler som hjälper räddare att hitta platsen för en ubåt som ligger på botten.
Ovanför första och sjätte facket på båtens skrov syns två stora, nästan polerade metallringar. Det här är plattformar som kommer ut. Vid en olycka kommer ett räddningsfordon att kunna förtöja dem. Ytan på ringarna måste vara slät för att säkerställa en tät anslutning till apparatens mjuka packning. Efter förtöjning pumpar enheten ut vatten från utrymmet mellan två luckor - sin egen och ubåten, trycket där blir lika med trycket inuti ubåten. Nu kan du öppna luckan, och besättningen kommer att kunna flytta in i räddningsfordonet.
Periskop - för alltid!
För att komma in i fartyget måste du gå in i stängslet för infällbara enheter, klättra upp några steg och sedan gå ner några meter nedför en vertikal stege. Tätheten inuti ubåtar är ett välkänt faktum, men här upplevs det som mättnaden av det omgivande utrymmet med ett oändligt antal strukturella element. Allt är klart här. Här ser allt ut som en steampunkälskares glädje och en rörmokares mardröm. Längs väggarna på alla nivåer löper rör av hydrauliska och pneumatiska system med ett stort antal muttrar, ventiler, ventiler. "Naturligtvis, på modernare båtkonstruktioner ersätts styrsystem baserade på mekanik och hydraulik av elektriska ställdon som styrs av ledningar, och detta sparar utrymme, minskar utrustningens vikt", säger besättningsmedlemmar till oss, "men å andra sidan, elektronik är en sak, nyckfulla, särskilt i samband med att förbättra metoderna för elektronisk krigföring (EW). Hydraulik är enklare och mer underhållbar under fältförhållanden.
Bara här, när man rör sig från fack till fack genom runda luckor, undersöker små rum för allt från pentry till bostadshytter, förstår man att det är svårt att prata om komfort i en undervattenstjänst. Allt här är anpassat efter det begränsade utrymmet. Även avdelningen, om det behövs, förvandlas till en operationssal. Vi är intresserade av om det finns restriktioner för dykare vad gäller höjd och byggnad. Nej, svarar de oss, alla bemästras. Det finns allvarligare hälsorestriktioner: man måste kunna leva och arbeta med syrebrist i luften.
Ubåten är en sluten gasvolym, varför alla möjliga problem uppstår. Till exempel kan explosiva blandningar förekomma. I händelse av en explosion eller brand är det nödvändigt att omedelbart undertrycka förbränningsreaktionen, för vilken LOH-systemet (båtvolumetriskt kemikalieskydd) används, som verkar på förbränningspunkterna med en inert gas (freon). Det här systemet kan rädda liv, men det kan också vara dödligt: 2008 ledde en obehörig uppskjutning av en LOH på atomubåten K-152 Nerpa till 20 ubåtsfartygs död.
En ubåt är ett fartyg som alltid måste vara redo att slåss för överlevnad och räddning av besättningen. De första, andra och sjätte avdelningarna, som är överlevnadsfack, lagerflottar och kommunikationsutrustning. I händelse av en olycka kan dykare lämna båten, iklädda våtdräkter och andningsapparater genom luckorna på karmplattformarna (det första och sjätte facket) eller genom dekompressionskammaren (det andra facket). Det är också möjligt att ta sig ut ur båten genom torpedrören från torpeddäcket i det första facket.
I varje fack (som i händelse av en olycka kan förslutas hermetiskt) finns mat- och vattenförråd, batterier för luftregenerering.
Skeppets "hjärna" är den centrala posten. Den är placerad på det övre däcket i det andra facket. Under den finns radiooperatörens och navigatörens hytter. Det är genom det andra facket som alla infällbara enheter, som ett periskop, passerar. Behövs det i vår tid? Har det inte blivit onödigt i närvaro av modern hydroakustisk och radarutrustning och andra system för övervakning av det omgivande utrymmet?
"Nej", svarar Sergey Oleinikov, "periskopet kommer aldrig att förlora sin relevans. Tekniska medel för observation och upptäckt är föremål för olika påverkan - till exempel med hjälp av elektronisk krigföring. Och den synliga räckvidden påverkas inte av dem. Dessutom är information från lokalisatorer bara märken på skärmen, ofta är de inte särskilt informativa. En blick genom periskopet låter dig omedelbart bedöma typen av fartyg, dess förskjutning, kurs, hastighet. Och allt detta enligt periskopmärkena, snabbt, utan komplicerade beräkningar.
Ubåtens avdelningar är åtskilda av luckor. I händelse av en nödsituation kommer de att slås ner och skapa en lufttät barriär mellan facken.
Kapten 2:a rang Sergey Oleinikov, befälhavare för Vyborg-ubåten: "Vyborgs dimensioner gör att ubåten förblir ett lågljud och oansenligt fartyg. Den kan bekämpa fiendens yt- och ubåtsfartyg, utföra minläggning och landspaningsgrupper.
Hastighet (yta): 10 knop
Fart (under vattnet): 17-19 knop
Driftsdykdjup: 240 m
Maximalt dykdjup: 350 m
Uthållighet: 45 dagar
Besättning: 57 personer
Ytförskjutning: 2300 ton
Undervattensdeplacement: 3040 t
Total längd: 72,6 m
Skrov max bredd: 9,9 m
Medeldjupgående: 6,2 m
Född i St Petersburg
Ubåt "Vyborg" syftar på projektet 877 "Halibut". Från början antogs det att några av dessa fartyg skulle levereras till Warszawapaktens länder, så projektet fick det inofficiella namnet "Varshavyanka". Idag kallas "Varshavyanki" ubåtar av projekt 636 - moderniseringen av "Halibut". Projekt 877-båtar, som tillhör den tredje generationen, utvecklades av Leningrad Design Bureau "Rubin" under ledning av Yu.N. Sjuksköterska. De första båtarna av typen "Halibut" (inklusive B-227 "Vyborg") tillverkades i Komsomolsk-on-Amur, sedan överfördes produktionen till Leningrad och Gorky. Båtar av denna typ har en dubbelskrovskonstruktion, traditionell för sovjetisk ubåtsbyggnad. Fartyget är indelat i sex avdelningar, torpedbeväpning placeras på övre däck av den första avdelningen. Beväpningen inkluderar sex 533 mm torpedrör, upp till 18 torpeder eller 24 minor. I ytläge kunde det defensiva luftvärnssystemet Strela-3 användas.