Monino flygmuseum. Flygplansdesignbyrå A. N. Tupolev. Del 2

10
ANT-2

ANT-2 är det första helmetallflygplanet i vårt land och det andra flygplanet skapat under ledning av Andrei Nikolaevich Tupolev. Vi hade ännu inte erfarenhet av att bygga sådana flygplan, men det tolv månader långa arbetet slutfördes framgångsrikt, och den 26 maj 1924 gjorde pilotingenjör N. I. Petrov den första flygningen på ANT-2 på Khodyn-flygfältet.





ANT-2 var ett tvåsitsigt fribärande monoplan för passagerare med en överliggande vinge. Maskinens design var helt gjord av metall: kedja-aluminiumrör, profiler och korrugeringar. Mantlingen av alla ytor var korrugerad. Legeringen "kolchugaluminium" är uppkallad efter staden Kolchugino, där den utvecklades på basis av växten uppkallad efter. Ordzhonikidze. Det fanns inga inhemska motorer ännu, så de använde en importerad 3-cylindrig "Bristol-Lucifer" luftkyld med en kapacitet på 100 hk, med vilken ANT-2, med en startvikt på 836 kg, utvecklade en maximal hastighet på 170 km/h. Det maximala taket var 3 300 m.



Flygkroppen hade en triangulär sektion, skisserad runt figuren av en sittande person. Upptill motsvarade bredden axlarnas bredd, avsmalnande nedåt så att fötterna kunde placeras fritt. Passagerare satt mitt emot varandra med knäna i kontakt. Piloten var placerad ovanför motorn, i en öppen cockpit, hans huvud stack ut och ett celluloidvisir installerades för att skydda honom från vinden. Den civila flygflottan visade intresse för detta flygplan, frågan om dess massproduktion togs upp, men bristen på motorer med sådan kraft förhindrade. Totalt byggdes 5 ANT-2 flygplan.

ANT-25 (RD)

ANT-25, eller RD (räckviddsrekord) var tänkt som ett långdistansflygplan som kunde slå det franska världsrekordet på cirka 10 000 km. Pavel Osipovich Sukhoi utsågs till huvuddesignern på ANT-25. Utöver rekordet var också en militär version av det ultralånga bombplanet tänkt. Den första flygningen ägde rum den 22 juni 1933. Det gick inte att få en räckvidd på mer än 7 000 km på en prototyp. Under hela vintern 1933/1934 pågick arbetet med finjusteringar. Framgången överträffade förväntningarna: testflygningar visade att man kunde hoppas på en räckvidd på cirka 13 000 km.



Inför det ansvariga flyget beslutades det att kontrollera planet på en stängd rutt, inte alltför långt bort från Moskva. Den 10-12 september 1934 tillryggalade piloterna M. Gromov och A. Filin med navigatören I. Spirin, som flög på ANT-25 längs Moskva-Ryazan-Kharkov-triangeln, en sträcka på 75 12 km på 411 timmar. Men den internationella flygklubben gjorde anspråk på långdistansflygrekordet endast under förutsättning att det genomfördes i en rak linje. Det beslutades att göra en rekordflygning från Moskva över Nordpolen till USA. För att lyfta ett tungt flygplan på flygfältet ersattes smutsbanan av en betongbana, på vilken en speciell "slide" byggdes för att minska startkörningen. Flygningen började på morgonen den 3 augusti 1935. Besättningen på flygplanet bestod av piloterna S. Levanevsky och G. Baidukov och navigatören V. Levchenko. När planet flög 2 000 mil och var över Barents hav fanns tecken på oljeutsläpp. Levanevsky vände tillbaka och landade nära Novgorod. Förberedelserna för flygningen, uppskjutningen och flygningen över unionens och Barents hav täcktes flitigt av pressen. Naturligtvis orsakade det olyckliga slutet många frätande reaktioner utomlands.

Den besättning som bildades (nu av V. Chkalov) ombads att flyga utan att lämna landet, men under förhållanden som närmade sig rutten för den framtida flygningen över Nordpolen. Den 20-22 juli 1936 flög besättningen på V. Chkalov, G. Baidukov och A. Belyakov 25 56 km på ANT-20 på 9 timmar och 374 minuter längs rutten Moskva - Franz Josef Land - Petropavlovsk-on-Kamchatka - Udd Island nära Amurflodens mynning.

Efter ett så lyckat test bestämdes det att det var möjligt att flyga över polen till USA. Den 18 juni 1937 gick den rödvingade ANT-25 med besättningen på Chkalov till sin historisk flyg. Tre dagar efter lanseringen, den 20 juni, tillryggalade ANT-25, efter att ha övervunnit flera cykloner, när flygplanet började isa upp i molnen och tvingades kringgå några av dem, 63 16 km (11 430 km i rak linje) ) på 9 timmar och 130 minuter och landade säkert nära Portland.

Den 12 juli 1937 startar det andra planet i USA. Efter att ha passerat 62 17 km (i rak linje) på 11 timmar och 500 minuter landar piloterna M. Gromov, A. Yumashev och navigatören S. Danilin sin rödvingade bil på själva gränsen mellan USA och Mexiko, nära San Jacinto. I det ögonblicket fanns det så mycket bensin kvar i tankarna på deras plan att de kunde flyga ytterligare 1 400 km. Fortsättningen av flygningen förhindrades av avsaknaden av ett diplomatiskt avtal med Mexiko, och i själva verket spelade det ingen roll, eftersom det franska rekordet överskreds. Världsrekordet i flygdistans vanns av Sovjetunionen.



ANT-25 är ett enmotorigt monoplan helt i metall med ett vingspann på 34 m. ANT-25:s vingar kännetecknades av en grundläggande egenskap: gigantiska bensintankar sju meter långa var en organisk del av deras design. Bensinmassan (mer än 5,5 ton) var nästan en och en halv gånger massan på själva bilen. Vingarna var gjorda av korrugerad duralumin, täckt med percaltyg, välmålade och polerade för att minska motståndet. I det här fallet var vingen 2,5 gånger flygkroppens längd. Vid en tvångslandning på vattnet placerades gummerade ballonger fyllda med luft i vingen, vilket försåg flygplanet med tillräcklig flytkraft. ANT-25 var det första flygplanet med ett infällbart underrede med oljestötdämpare och elektrifierad hiss, ett propellersystem mot isbildning och ett navigationssystem för "blind" flygning. M-34R motor med 950 hk Den maximala startvikten är 11,5 ton. Maxhastigheten är 246 km/h. Totalt byggdes 16 ANT-25 flygplan.

Tu-4

Tu-4 är ett tungt strategiskt fyrmotorigt bombplan med lång räckvidd, enligt Natos kodifiering "Bull" (Bull).



Designen är en exakt kopia av den amerikanska Boeing B-29 Superfortress, som var utrustad med modern utrustning av sin egen produktion. I juli 1947 visades tre nya flygplan för allmänheten vid flygparaden i Tushino. För att påskynda produktionen av Tu-4 bestämde de sig för att klara sig utan en prototyp, och bilen gick i massproduktion redan innan testerna var slut. I slutet av 1947 hade 20 flygplan redan satts ihop och flygtester påbörjades. Fyra kolv 18-cylindriga luftkylda motorer med en kapacitet på 2 400 hk vardera. tillät Tu-4 bombplan att utveckla en maximal flyghastighet på 558 km / h. Den maximala startvikten var 54 500 kg, den maximala flygräckvidden var 6 200 km.



Bomblasten med en totalvikt på 6 ton (i omlastningsläge - 8 ton) placerades på den inre upphängningen i flygkroppen. För att skydda mot stridsflygplan hade bombplanet fem dubbla 23-mm kanonfästen. Vapenfästena var placerade i fyra roterande torntorn på flygkroppen (två på toppen av flygkroppen och två på botten) och i svanstornet. Flygkroppens torn hade fjärrkontroll från vilken post som helst. Vid behov kan en besättningsmedlem skjuta samtidigt eld från dem.

Tre tryckkabiner inrymde en besättning på 11 personer (fartygsbefälhavare, biträdande pilot, målskytt, navigatör, mekaniker, radiooperatör, luftburen radaroperatör, 4 skyttar). De främre och mellersta tryckhytten var förbundna med varandra genom en cylindrisk inneslutningstunnel (las tunnel) med en diameter på 710 mm och en längd av 11 m. I den mellersta tryckhytten anordnades bland annat två kojer för besättningsmedlemmar. .



Tu-4 utgjorde grunden för det strategiska flyg Sovjetunionen under det kalla kriget och var i tjänst med USSR:s flygvapnets långdistansflyg från 1949 till början av 1960-talet. Tu-4 blev det första sovjetiska kärnvapenfartyget armar och det sista seriella långdistansbombplanet med kolvmotorer i vårt land. På detta flygplan fördes för första gången alla delar av utrustningen in i system.

Tu-16

I mitten av juni 1950 påbörjades arbetet med 88-flygplansprojektet och 1952 gjorde prototypflygplanet sin första flygning. Redan före slutet av de statliga testerna beslutades det att skjuta upp "flygplanet 88", som fick beteckningen Tu-16, till massproduktion, som började 1953. Tu-16 var det första tunga transoniska strategiska bombplanet med två av världens kraftfullaste turbojetmotorer. Tu-16 blev också den första sovjetiska seriella långdistansbombplanen med en svept vinge (svep 35 grader).



Tu-16-flygplanet var utrustat med två AM-3M turbojetmotorer med en dragkraft på 9 650 kg, installerade på sidorna vid korsningen av vingen med flygkroppen, och motorns luftintagskanaler passerade genom vingen. Huvudlandstället hade för första gången fyrhjuliga boggier. För att skydda maskinens akter vid en grov landning användes ett svansstöd, infällbart under flygning, - hälen. Bränsle placerades i 27 flygkropps- och plantankar med en total kapacitet på 43 800 liter.



Bomblasten på flygplanet var 3 ton (max - 9 ton). Den defensiva beväpningen bestod av sju AM-23 23 mm kanoner: tre tvåkanonar fjärrtornfästen (övre, nedre och akter) och en fast pistol i fören. Det amerikanska flygvapnet för starka defensiva vapen gav Tu-16-bombaren kodnamnet "Badger" ("Badger"). Tu-16 hade ett antal modifieringar: ett spaningsflygplan med fotografisk utrustning i bombrummet, en tankbil med en extra bränsletank, en torpedbombplan och en radiosändare. I det sovjetiska flygvapnet blev Tu-16 den första riktigt massiva långdistansbäraren av atomvapen, och dessutom det första långdistansflygplanet med höghastighetsmissil. För första gången för flygplan av den här typen utvecklades och användes ett ving-till-vinge tankningssystem under flygning. Flygplanets besättning bestod av sex personer: befälhavare, biträdande pilot, navigatör, andra navigatör (navigatör-operatör), luftskytte-radiooperatör och befälhavare för skjutanläggningar (operatör för elektronisk krigföring).



Tu-16-bombplanet masstillverkades från 1953 till 1963. tre inrikesflygplansfabriker. Totalt tillverkades 1 509 maskiner av elva produktionsvarianter. Det var i tjänst med Sovjetunionen, Ryssland och OSS-staterna i cirka 50 år. Den var också i tjänst med Egypten, Irak, Syrien och Indonesien och tillverkades till och med i Kina. Den maximala startvikten är 79 000 kg. Den maximala flygräckvidden är 7 800 km. Maxhastigheten är 1 050 km/h. Det praktiska taket är 12 300 m. Tu-16 fungerade som grunden för skapandet av det första sovjetiska jetpassagerarflygplanet Tu-104.

Tu-114

Serieproduktion av passagerarflygplanet Tu-114 började 1958. Samma år, på världsutställningen i Bryssel, tilldelades han den högsta utmärkelsen - "Grand Prix". Sedan 1960 började regelbunden drift av Tu-114 på linjen Moskva-Khabarovsk.



Tu-114 passagerarflygplan blev utvecklingen av Tu-95 bombplan. Fyra NK-12 turbopropmotorer med två koaxiellt roterande propellrar med en total effekt på 60 000 hk. överskred kraften hos Lenins isbrytares kärnkraftverk. Vid den tiden var Tu-114 det största passagerarflygplanet i världen: höjd - 15,5 m, längd - 54 m, vingspann - 51 m. I den normala versionen (med en startvikt på 175 ton) kunde den ta ombord 170 passagerare (flyg Moskva - Khabarovsk), och när du arbetar på kortare linjer - upp till 220 personer. Marschfarten nådde 850 km/h och var den högsta för alla turbopropflygplan i världen. Nyttolasten var också den största - upp till 22,5 ton. Räckvidden för dess flygning utan landning var också större än för något annat passagerarflygplan på den tiden - 7 000 km vid maximal nyttolast. I Sovjetunionen hade flygplanet inga konkurrenter när det gäller ekonomisk effektivitet.

I dubbeldäckskroppen var passagerarna placerade på övre däck och bagageutrymmet, besättningsloungen och köket var placerade på nedre däcket. Besättningen bestod av 5 personer och passagerarna betjänades av 6 flygvärdinnor. Tu-114-flygplanet från slutet av femtiotalet till dess att det ersattes av Il-62 turbojet var det civila flygvapnets erkända flaggskepp. flotta länder. Den drevs i många år på långa linjer, som Moskva - Havanna, Moskva - Khabarovsk, Moskva - Tokyo, och det var genom att flyga på denna maskin som trafiken öppnades på linjen Moskva - Havanna. På Tu-114-flygplanet sattes 32 världshastighetsrekord för flygplan av denna klass. Flygplanet togs ur drift 1976. Totalt byggdes 32 Tu-114.

Tu-22

Den reaktiva långväga tunga överljudsbombplanen Tu-22 (enligt Natos kodifiering "Blinder" (Slepets) var avsedd för bombning av stationära, sjö- och begränsat rörliga mål. Ett kännetecken för flygplanet var motorerna placerade i den nedre delen av kölen Kraftverket bestod av två turbojetmotorer RD-7M2 med en dragkraft på 11 000 kgf i nominellt läge och 16 500 kgf i efterbrännarläge. Motorerna kännetecknades av ett kraftigt rökigt avgas. För att minska startavståndet från botten av flygkroppen var fästen för att starta puderraketboosters med en dragkraft på 3 500-5 500 kgf vardera.



Tu-22 kunde ta en bomblast på upp till 9 ton. För att skydda den bakre halvklotet, ett fjärrstyrt kanonfäste DK-20 med en R-23 (262P) 23 mm kanon, med en skjuthastighet på upp till 2 800 skott per minut, användes.



Tu-22 bombplan har byggts vid Kazan Aviation Plant nr 22 sedan 1959. Nästan direkt efter starten av massproduktionen visade det sig att Tu-22 inte uppfyllde kraven på hastighet och flygräckvidd. Dessutom identifierades många defekter och brister och flera allvarliga olyckor inträffade. Tu-22 visade sig vara mycket svår att lotsa. På grund av landställsdefekter uppstod ofta kraftiga vibrationer vid landning, vilket ledde till att ett av landställen veks ihop. Sittbrunnen var mycket obekväm, piloterna hade mycket dålig sikt, de kunde inte nå många av vippknapparna och manöverspakarna. I höga hastigheter, på grund av motorernas dåliga placering, blev bilen svår att kontrollera. Maskinens kraftverk hade också många brister. På grund av värmen under flykten var huden kraftigt deformerad. De kunde träna flygplanet först i början av 70-talet. Inom långdistansflyget var det det enda tunga (med en landningsvikt i området 60 ton och en landningshastighet på 320-330 km/h) serieflygplan med en "enkel" besättning - utan en andra pilot och utan en andra navigator.



Sedan 1960 har alla huvudmodifieringar av flygplanet funnits i serien: Tu-22A (bombplan), Tu-22R (spaning), Tu-22K (missilbärare), Tu-22P (elektroniskt krigföringsflygplan) och Tu-22U (träningsbombplan). Serieproduktionen av Tu-22-flygplanen fortsatte vid fabrik nr 22 fram till december 1969, totalt 311 flygplan av denna typ byggdes. Även om Tu-22 har etablerat sig som det sovjetiska flygvapnets mest nödflygplan (endast fram till 1975 kraschade cirka 70 flygplan, och detta är 20 % av flottan), flög den i ryskt långdistansflyg fram till 1994. Tu-22 deltog i Iran-Irak-kriget och i Afghanistan, i flera konflikter i Afrika.

Tu-128

Tu-128 långdistans överljuds- och släntfångare (enligt Natos kodifiering "Fiddler" (Street Violinist) skapades på basis av överljudsbombaren Tu-98. Den var avsedd att avvärja eventuella attacker från amerikanska bombplan (som B- 52) från arktisk riktning, så dessa flygplan anlände i enheter utplacerade just i norr.



Den första flygningen av en prototyp av Tu-128-interceptorn ägde rum den 18 mars 1961. Året därpå började massproduktionen, och 1970 hade 188 flygplan byggts.



Kraftverket bestod av två turbojetmotorer med en efterbrännare AL-7F-2; maximal dragkraft i icke-efterbränningsläge - 6 900 kgf (dragkraft i efterbrännare - 10 100 kgf). Tu-128 blev det första produktionsflygplanet av Tu-XNUMX med ett irreversibelt boosterkontrollsystem.

Tu-128 var beväpnad med fyra R-4/K-80 målsökande luft-till-luft-missiler. För att öka stridseffektiviteten var två missiler utrustade med semiaktiva radarmålhuvuden (för attacker från den främre halvklotet) och de andra två med termiska målsökningshuvuden (för attacker från den bakre halvklotet, såväl som under förhållanden med radiostörningar) . Raketens högexplosiva fragmenteringsstridsspets hade en massa på 53,5 kg. Detekteringsräckvidden för ett typiskt mål var 50 km, fångsträckvidden var 35-40 km och missiluppskjutningsräckvidden var 20-25 km. Möjligheten av salvo, två och fyra missiler, förutsågs. Vid den tiden överträffade vapensystemet Tu-128 i alla parametrar systemen för alla andra luftförsvarsflygplan: det här är utbudet av missiluppskjutningar, höjden på träffade mål, allroundattacken, räckvidden för fångst och upptäckt av mål. Den enda publicerade operationen av Tu-128 var förstörelsen av Natos spaningssonder.



Med en flygplanslängd på 30,06 m nådde dess maximala startvikt 43 000 kg. Det är fortfarande den största (men inte den tyngsta) seriella interceptorn i flygets historia. Den stora storleken på flygplanet dikterades av behovet av att placera en betydande mängd bränsle för att uppnå höga räckviddsparametrar och flyglängd. Den totala massan av bränsle placerat i tio mjuka flygkroppstankar och två vingcaissontankar var 15 500 kg. Varje Tu-128-motor matades från sin egen grupp av tankar, varifrån ojämn bränsleförbrukning ledde till att flygplanet listade i en eller annan riktning, förekomsten av ögonblick för pitching eller dykning. Men tack vare en sådan tillgång på bränsle kunde Tu-128 patrullera i 2,5 timmar på ett avstånd av 1 100 km från basflygfältet.

Bilen var mycket strikt vid landning. Noggrann "siktning" började någonstans 20 km före startbanan, och om långdistanskörningen (4 km) flygplanet passerade med ett kursfel på mer än 3 grader, förbjöds landning och inflygningen upprepades. Tu-128-flygplan användes aktivt av Sovjetunionens luftförsvarsflyg fram till slutet av åttiotalet, tills det helt ersattes av MiG-31. Museet presenterar det enda byggda prototypflygplanet "128" med mock-ups av missiler.

Tu-22M

Den 10 april 1969 byggdes den första prototypen av Tu-22M långdistansjet överljudsbombplan ("Produkt 45-00", enligt Natos kodifiering "Backfire"). Flygplanets vinge hade en variabel geometri och, beroende på flygläge, omarrangerades i vinklar från 20 ° till 65 °. Den första flygningen av detta flygplan ägde rum den 30 augusti samma år (besättningsbefälhavare - V.P. Borisov). För att klara den stora mängden efterarbete beslöt man att använda en experimentserie på 10 flygplan för testning. De fick beteckningen Tu-22M0, och det är detta flygplan som presenteras i museet.



Besättningen på fyra inkvarterades i två hytter. De flesta av besättningens operationer för att styra flygplanet och använda vapen var automatiserade, och "manuell styrning" av flygplanssystem innebar att man tryckte på knappar eller vippbrytare i cockpiten i en given sekvens.



Experimentella Tu-22M0-flygplan var utrustade med två turbojetmotorer med en efterbrännare NK-144-22 med en total dragkraft på 40 000 kgf i efterbrännarläge. För att öka dragkraft-till-vikt-förhållandet kunde två (ibland fyra) startpulverförstärkare hängas upp i flygplanets bakdel. Flygplanet hade nio grupper av bränsletankar med en maximal fyllnadskapacitet på upp till 67 700 liter.



På grund av dimensionerna på kryssningsmissilen X-22 större än flygplanets lastutrymme, hängdes den senare på flygkroppshållaren i ett halvt infällt läge. Flygplanet hade inga defensiva vapen. Under kölen fanns en dragfallskärmscontainer, som övergavs på den tredje serien av flygplan och ersattes med ett kanonfäste för att skydda den bakre halvklotet.



För att säkerställa möjligheten att landa på oasfalterade flygfält gjordes de treaxlade boggierna på huvudlandstället med ett glidande mittpar av hjul



Fram till slutet av 1972 slutfördes produktionen av experimentella Tu-22M0 i mängden 10 flygplan. I december 1969, vid det andra stadiet av finjusteringen av Tu-22M, fattades ett beslut att uppgradera Tu-22M0 till Tu-22M1.

Tu-144

Den första flygningen av världens första överljudspassagerarflygplan Tu-144 ägde rum den 31 december 1968 och varade i 38 minuter. Vid detta tillfälle skrev den franska tidningen "Paris Press Entransijan": "Flighten med Tu-144 är ett historiskt datum inom luftfarten, som markerar att Sovjetunionen kommer ut på topp i konstruktionen av överljudspassagerarflygplan." Den 5 juni 1969, på 11 000 meters höjd, blev Tu-144 det första passagerarflygplanet i historien att bryta ljudmuren. I processen med ytterligare tester den 26 maj 1970, för första gången i luftfartens historia, nådde ett civilt passagerarflygplan siffran M = 2 - en hastighet av 2 150 km / h på en höjd av 16 300 m. På hösten samma år nåddes en hastighet av 17 000 km/h på en höjd av 2 430 m .



Serietillverkningen av flygplanet började 1969. Från 26 oktober 1975 började flygplanet göra kommersiella fraktflygningar på linjen Moskva-Alma-Ata, men först från 1 november 1977 började flygningar med passagerare på samma rutt. Flyg genomfördes med endast två flygplan och endast en gång i veckan - på torsdagar. Om en biljett till Alma-Ata kostar 62 rubel för ett vanligt subsoniskt flygplan, kostar det för en Tu-144 80 rubel (med en genomsnittlig lön på 150 rubel). Men redan den 1 juni året därpå stoppades flygningar, vilket berodde på ekonomisk olämplighet och miljöhänsyn. Ändå, fram till 1984, fortsatte byggandet av nya Tu-144-flygplan i Voronezh. Som ett resultat lyckades endast 2 av de 16 byggda Tu-144 passagerarflygplanen fungera i 7 månader för sitt avsedda syfte - transport av passagerare.

Ett utmärkande drag för världens första överljudspassagerarflygplan Tu-144 var användningen av en deltavinge med en "trasig" framkant. Sittbrunnen passade in i flygkroppens konturer och hade inget utskjutande kapell. För att förbättra sikten under start och landning avvek nosdelen nedåt med 20 grader, vilket öppnade vindrutorna i sittbrunnen. Noskonen är utrustad med sex längsgående långsträckta sidofönster, vilket ger sikt framåt under dess uppstigning och under kryssningsflygning. I händelse av ett nödfall av bågavböjningsmekanismen installeras ett periskop för att se framåt. För att förbättra start- och landningsegenskaperna användes en infällbar främre horisontell svansenhet med en spännvidd på cirka 3 m. Tu-144 hade en fyrfaldig redundans av alla större system. Baktankarna, tillsammans med nostankarna, användes för att säkerställa önskad centrering av flygplanet vid passage genom ljudhastighet, då bränsle pumpades från nostankarna till baktankarna. Full tankning av flygplanet var 115 200 liter bränsle. Tu-144 satte 13 världsrekord inom flyg.

Tu-95MS

I slutet av 1970-talet skapades en strategisk missilbärare på basis av långdistansflygplanet Tu-142M, som fick namnet Tu-95MS. 1981 sattes missilbäraren i serieproduktion vid Kuibyshev Aviation Plant, och fram till 1992 tillverkades 90 flygplan.



Tu-95MS var utrustad med en trumma i flera positioner avsedd för sex små Kh-55 långdistansunderljudskryssarmissiler (räckvidd 2 500 km) med en kärnstridsspets. Det var tillåtet att utrusta flygplanet med konventionella fritt fallande bomber. Den defensiva beväpningen av bombplanen bestod av två 23-mm kanoner GSh-23 eller GSh-23L.

NK-12MV-motorn installerad på Tu-95MS är fortfarande den kraftfullaste turbopropmotorn i världen. Var och en av de fyra motorerna har två koaxiala fyrbladiga metallpropellrar. Propellrarnas design och motorernas höga effekt gör dem otroligt bullriga. Tu-95-flygplanet är ett av de mest bullriga flygplanen i världen, det är lätt att upptäcka även av ubåtarnas ekolodssystem.



Missilbäraren var utrustad för tankning under flygning med hjälp av "slangkon"-systemet. Den 30 juli 2010 satte Tu-95MS ett världsrekord för non-stop flygning för produktionsflygplan - på 43 timmar flög bombplanen cirka 30 000 km över tre hav och tankade fyra gånger i luften.

För första gången i sin tjänst var Tu-95MS inblandade under den ryska militäroperationen i Syrien (från 17 till 20 november 2015).

Tu-141 "Strizh"

Det återanvändbara operativt-taktiska spaningsbemannade flygfarkosten Tu-141 "Strizh" var en del av VR-2 "Strizh"-komplexet och var avsett för spaning till ett djup av flera hundra kilometer från frontlinjen i transoniska hastigheter. Den var utrustad med hjälp av foto- och infraröd spaning, vilket gjorde det möjligt att använda den under alla förhållanden och när som helst på dygnet. Första flyget Drönare ägde rum 1974



Tu-141 var ett lågvingat flygplan av helt metall, som skapades enligt det "svanslösa" systemet. Vingsvepet var 58°. Den vertikala svansen exponerades med ett svep på 52° längs framkanten. Flygplanet styrdes av rodret och tvådelade skevroder, som var placerade på vingen. Flygkroppen är gjord i form av en cylinder med en diameter på 950 mm. I kraftverkets område hade flygkroppen en oval form. Under transporten av drönaren veks vingkonsolerna i vertikalt läge för att minska maskinens dimensioner.



Den första pilotsatsen av obemannade flygplan i mängden 10 exemplar var utrustad med R9A-3000 HP-17-motorer, och sedan, efter att ha bemästrat KR-17A-serien med en statisk dragkraft på 2 000 kgf, bytte Kharkov flygplansanläggning till serieproduktion av ett spaningsflygplan med den. Uppskjutningen av spaningsflygplanet utfördes från transport- och bärraketen TPU-141 med hjälp av en startmotor för fast drivmedel, monterad under den bakre flygkroppen. Förberedelsetiden för uppskjutning från standby-läget tog 15 minuter. Landningen av drönaren utfördes med hjälp av ett fallskärmssystem (broms- och landningsfallskärmar). Den var placerad i kåpan ovanför motormunstycket. Landningsställ av hältyp, trehjuling, som frigörs vid landning. Flygplanet hade ett system som ansvarade för att skjuta fallskärmen och ett bromskraftverk för fast bränsle som slogs på i slutskedet av landningen.



VR-2 "Strizh" -komplexet producerades vid Kharkov flygplansfabrik från 1979 till 1989. och var i tjänst med USSR Air Force fram till 1991. Totalt tillverkades 152 Tu-141 flygplan. Den var huvudsakligen stationerad vid Sovjetunionens västra gräns. Efter Sovjetunionens kollaps förblev Strizh-komplexen till förfogande för de länder där de var stationerade (de tidigare västrepublikerna i Sovjetunionen).
Våra nyhetskanaler

Prenumerera och håll dig uppdaterad med de senaste nyheterna och dagens viktigaste händelser.

10 kommentarer
informationen
Kära läsare, för att kunna lämna kommentarer på en publikation måste du inloggning.
  1. +3
    Augusti 31 2016
    Bra, professionellt urval av informationsmaterial. Tack.
    1. JJJ
      +1
      Augusti 31 2016
      Oavsett hur mycket du tittar, hur mycket du än läser, kommer bra material om flygets historia aldrig att vara överflödigt. Tack till författaren
      1. 0
        September 4 2016
        Jag håller med alla, artikeln är klass. Snabbsvalarnas öde efter Sovjetunionens kollaps är också intressant, och var det (finns det) utvecklingar av drönare av denna klass nu
  2. +6
    Augusti 31 2016
    det är för att .... var är den första delen???? ta tillbaka den gamla designen på sidan tack!!!!!
  3. +8
    September 1 2016
    Citat: Damir
    ta tillbaka den gamla designen på sidan tack!!!!!

    Kamrat Tjernomyrdin hade rätt: "Vi ville ha det bästa, men det blev som alltid"!
  4. 0
    September 1 2016
    Utmärkt urval. Men vad hör man om Museets vidare öde?
  5. +1
    September 1 2016
    Utmärkt urval. Men vad hör man om Museets vidare öde?

    Idag var jag på museet igen. Museets anställda sa att "helikopterpiloter" kom och uppskattade en flygning från Monino till Kubinka till 500 tusen rubel. Så processen att förstöra museet tar fart.
    Och för den som letar efter första delen - scrolla ner på bandet och hitta "Monino Air Museum. Farväl". I den tredje delen kommer Yakovlev Design Bureau flygplan.
    1. aba
      +1
      September 1 2016
      Idag var jag på museet igen.

      Det är synd att vädret inte följde med författaren för fotografier.
      Jag besökte museet två gånger under 2011 och i augusti i år. Jag kommer att säga att det finns fler utställningar, det finns ingen trängsel på civil- och transportflygets gränd och man kan inte riktigt fotografera någonting, och det märks också på det att de flesta av utställningarna har blivit ännu mer deprimerande, även om T-4 har polerats och arbete pågår på Tu-144. Paviljongen på flygfältet blev mycket friare - Pe-2 togs bort och något annat. Det finns permutationer i hangar #6.
      Jag hade tur med vädret båda gångerna.
  6. +2
    September 3 2016
    Utmärkt fotokrönika av Tupolevs segrar! Min far flög en Tu-60 inom marinflyg på 16-talet. Så med särskilt nöje tittade jag återigen på just den här bilen, ett par Tu-16 över Severomorsk-2.
  7. +1
    September 4 2016
    Tu22m3 har nu dykt upp. bara det är inte särskilt bekvämt - precis på stigen och bakom staketet. bilden tagen i juli 2016

"Höger sektor" (förbjuden i Ryssland), "Ukrainska upprorsarmén" (UPA) (förbjuden i Ryssland), ISIS (förbjuden i Ryssland), "Jabhat Fatah al-Sham" tidigare "Jabhat al-Nusra" (förbjuden i Ryssland) , Talibaner (förbjudna i Ryssland), Al-Qaida (förbjudna i Ryssland), Anti-Corruption Foundation (förbjudna i Ryssland), Navalnyjs högkvarter (förbjudna i Ryssland), Facebook (förbjudna i Ryssland), Instagram (förbjudna i Ryssland), Meta (förbjuden i Ryssland), Misanthropic Division (förbjuden i Ryssland), Azov (förbjuden i Ryssland), Muslimska brödraskapet (förbjuden i Ryssland), Aum Shinrikyo (förbjuden i Ryssland), AUE (förbjuden i Ryssland), UNA-UNSO (förbjuden i Ryssland). Ryssland), Mejlis från Krim-tatarerna (förbjuden i Ryssland), Legion "Freedom of Russia" (väpnad formation, erkänd som terrorist i Ryska federationen och förbjuden)

"Ideella organisationer, oregistrerade offentliga föreningar eller individer som utför en utländsk agents funktioner", samt media som utför en utländsk agents funktioner: "Medusa"; "Voice of America"; "Realities"; "Nutid"; "Radio Freedom"; Ponomarev; Savitskaya; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevich; Dud; Gordon; Zhdanov; Medvedev; Fedorov; "Uggla"; "Alliance of Doctors"; "RKK" "Levada Center"; "Minnesmärke"; "Röst"; "Person och lag"; "Regn"; "Mediazon"; "Deutsche Welle"; QMS "kaukasisk knut"; "Insider"; "Ny tidning"